Российские железные дороги. Аналитическое исследование. Анализ действующего прейскуранта №10-01 на перевозки грузов

Данное аналитическое исследование выполнено Исполнителем в лице общества с ограниченной ответственностью «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» по поручению Заказчика в лице закрытого акционерного общества «Тайный Советник Нетвок Компани» на основании Договора на исследование конъюнктуры рынка
№ 10А от 26 марта 2020 года (Дополнительного соглашения № 1
от 09 ноября 2020 года).
Исследование рассмотрено на заседании Экспертного совета Институт исследования проблем железнодорожного транспорта
23 декабря 2020 года.
Президент Института
Иванкин Павел Анатольевич.
23 декабря 2020 года.

ВВЕДЕНИЕ.
Действующий Прейскурант № 10-01 (далее – Прейскурант) введен в действие в 2003 году. Разрабатывался Прейскурант на данных о себестоимости перевозок, которые готовились на основании отчетности Министерства путей сообщения Российской Федерации за 2001 год.
За время работы Прейскурант претерпел существенные изменения. Изменился ландшафт применения и регулирования. Вместо Министерства путей сообщения Российской Федерации образовался хозяйствующий субъект в лице открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Регуляторы сменили ряд названий. Полностью перестал существовать инвентарный парк.
Все вышеуказанные обстоятельства оказывали влияние на тарифную политику.
Подготовка к введению нового Прейскуранта требует анализа изменений в действующий Прейскурант с целью учета ошибок.

Методология построения тарифной политики.
В данном отчете:
тарифы на перевозку грузов приводятся в условиях 2003 года;
тарифы рассчитывается без учета НДС, на 1 вагон, на грузоподъемность или МВН.
В сравнительных слайдах могут быть приведены иные условия, которые распространяются исключительно на данные слайды.
На графиках по оси абсцисс приводится либо пояса дальности в километрах, либо отрезки времени в годах.
На оси ординат приводится значение тарифа выраженное в рублях за 1 тонну без учета НДС.

СТРУКТУРА ПОСТРОЕНИЯ ТАРИФОВ

ВИДЫ СООБЩЕНИЙ.
ТРАНЗИТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Тарифная политика российских железных дорог регулирует следующие виды сообщений.
Внутрироссийские перевозки;
Экспортно-импортные перевозки;
Транзитные перевозки.
Под транзитными перевозками понимаются перевозки грузов по направлениям из третьих стран в третьи.
К третьими странами относятся страны, не входящие в пространство СНГ.
Указанные перевозки регулируются Тарифной политикой Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран-участниц СНГ по согласованию с Минтрансом России и тарифицируются по ставкам Международного транзитного тарифа (МТТ) или Единого транзитного тарифа (ЕТТ). В рамках настоящей работы тарифы на данные перевозки не анализируются.

ВИДЫ СООБЩЕНИЙ.
ВНУТРИРОССИЙСКИЕ И ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Под внутрироссийскими перевозками понимаются перевозки грузов при которых станция отправления и станция назначения находятся по территории Российской Федерации, включая Калининградскую область.
Под экспортными перевозками понимаются перевозки грузов, при которых станция отправления находится на территории Российской Федерации, а станцией назначения (выхода с территории Российской Федерации) является либо припортовая станция, либо станция, расположенная на сухопутной границе и имеющая соответствующий экспортный код Единой сетевой разметки.
Под импортными перевозками понимаются перевозки грузов, при которых станцией отправления (входа на территорию Российской Федерации) является либо припортовая станция, либо станция, расположенная на сухопутной границе и имеющая соответствующий экспортный код ЕСР, а станция назначения находится на территории Российской Федерации.
К экспортно–импортным перевозкам также относятся перевозки грузов из стран СНГ на экспорт, транзитом по территории Российской Федерации и в обратном направлении.
Расчет тарифа на внутрироссийские и экспортно–импортные перевозки осуществляется по ставкам плат Тарифного руководства № 1 (Прейскурант № 10-01), далее по тексту – Прейскурант.

СТРУКТУРА ПОСТРОЕНИЯ ТАРИФОВ
Структура построения тарифной политики на перевозки грузов по российским железным дорогам выглядит следующим образом.
1. Ставки плат за перевозку грузов и услуги инфраструктуры.
2. Правила применения тарифов.
3. Гибкое тарифное регулирование.
Ставки плат определяются Прейскурантом и зависят от условий перевозки.
Тариф есть сумма плат, рассчитанных по Прейскуранту.
Правила применения тарифов на основе поправочных коэффициентов определяют конечный тариф для конкретного груза на заданном направлении.
Регулирование ставок плат и уровня тарифа является прерогативой государства в лице федерального органа исполнительной власти по тарифному регулированию естественных монополий на транспорте. На момент подготовки отчета данным органом является Федеральная антимонопольная служба Российской Федерации.

ГИБКОЕ ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Гибкое тарифное регулирование (далее по тексту – ГТР) в виде тарифного коридора стало использоваться на железнодорожном транспорте с 2013 года.
Суть ГТР заключается в праве ОАО «РЖД», которое ему делегировало Федеральная служба по тарифам Российской Федерации (с 2015 года ее функции переданы Федеральной антимонопольной службе Российской Федерации), изменять уровень тарифа в пределах ценового коридора, размер которого устанавливается государством.
В настоящее время верхняя граница тарифного коридора определена в размере +13,4% к действующему уровню тарифа. На 2017 год верхняя граница решением Правительства Российской Федерации ограничена 10%.
Нижняя граница коридора имеет следующие значения:
-25% на перевозки грузов 1 класса с ограничением по дальности перевозки в размере 3 000 км;
-25% на перевозки грузов 2 и 3 тарифного класса без ограничения дальности перевозки.
С 2017 года нижняя граница решением ФАС России установлена на уровне 50%.

БАЗОВЫЕ УСЛОВИЯ РАЗРАБОТКИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ПРЕЙСКУРАНТА

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ
Прейскурант разрабатывался на основе себестоимости грузовых перевозок МПС России за 2001 год по Номенклатуре расходов, утвержденной
в 1998 году.
Главным требованием к разрабатываемому Прейскуранту было обеспечение сходимости финансовых результатов основной деятельности естественной монополии.
Новеллы нового Прейскуранта.
Выделение вагонной составляющей в размере 15,4%.
Снижение тарифов на дальние расстояния.
Возможность таксировки на поясах дальности менее 50 км.
Введение гибкой системы дифференциации тарифов в зависимости от размера партии перевозимого груза.
Зависимость плат за пробег приватных порожних вагонов от класса ранее перевозимого груза.
«Погружение» спецставок на перевозку каменного угля на экспорт в «тело» Прейскуранта.

В Прейскуранте сохранены следующие принципы и подходы:
Тариф формируется на основе среднесетевой себестоимости;
Расстояние перевозки определяется для целей тарификации по кратчайшему варианту;
Расчет плат за перевозку грузов ведется по весу «нетто»;
Расчет плат за пробеги порожних вагонов ведется за осе-километр;
Дифференциация по условиям тарификации грузов на три тарифных класса: первый, второй и третий, введённая в 1995 году;
Объединения расстояний в тарифные пояса дальности. На коротких расстояниях шаг пояса составляет 5 км, на дальних увеличивается до 300 км.
Также была сохранена система установления скидок и спецставок на перевозки грузов. Начиная с 2002 года данным правом обладала ФЭК России.
СОХРАНЕННЫЕ ПРИНЦИПЫ И ПОДХОДЫ

ПАРАМЕТРИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ
В общем виде структура формирования тарифов на перевозки грузов выглядела следующим образом.
Т=А+B*L, (1)
где:
А – это стоимость начально-конечных операций;
В – это стоимость движенческих операций;
L – тарифное расстояние перевозки.
В то же время, согласно новому Прейскуранту, появилась новая структура формирования тарифов:
Т=И+В, (2)
где:
И – это плата за пользование услугами инфраструктуры;
В – это плата за пользование вагонами при осуществлении перевозки.
Исходя из условий формирования тарифов по формуле (2), формулу (1) можно представить в следующем виде:
И=А+В*L. (3)

РАБОТЫ И УСЛУГИ, ВКЛЮЧЕННЫЕ В НАЧАЛЬНО-КОНЕЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ
Начально-конечные операции состоят из работ и услуг, а также затрат.
Структура начально-конечных операций по набору работ и услуг выглядит следующим образом.
Уведомление о прибытии груза и о подаче вагонов (груженых/порожних) на пути необщего пользования или фронты погрузки/выгрузки на местах общего пользования;
Текущий ремонт порожних инвентарных вагонов при подготовке их под погрузку;
Техническое обслуживание на железнодорожных станциях вагонов;
Техническое обслуживание и текущий ремонт инвентарных контейнеров;
Осмотр инвентарных вагонов в техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителям под определенные грузы;
Подготовка под налив цистерн, бункерных инвентарных полувагонов;
Подгруппировка вагонов для подачи под погрузку (выгрузку) определенным грузоотправителям (грузополучателям) и подготовка их к подаче;
Прием к отправлению (включая проверку правильности погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе) и выдача грузов, а также оформление перевозочных документов железнодорожной станцией;
Выполнение приемо-сдаточных операций (осмотр и передача вагонов в техническом и коммерческом отношении);

РАБОТЫ И УСЛУГИ, ВКЛЮЧЕННЫЕ В НАЧАЛЬНО-КОНЕЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ
Маневровая работа по расформированию поездов различных категорий (маршрутных, передаточных, вывозных, сборных), прибывших на железнодорожные станции погрузки, выгрузки, по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на железнодорожной станции отправления поездов различных категорий;
маневровая работа по подаче/уборке порожних и груженых вагонов на (с) выставочные (приемо-сдаточные) пути, принадлежащие ОАО «РЖД» и расположенные в пределах железнодорожной станции;
маневровая работа по подаче/уборке порожних и груженых вагонов в места общего пользования железнодорожных станций при осуществлении погрузки/выгрузки грузов средствами ОАО «РЖД»;
технологические операции с контейнерами, не связанные с работой по приему и выдаче грузов, за исключением грузов, перевозимых под таможенным контролем (поднятие контейнера краном для осмотра с целью проверки сохранности и постановка его на место; перестановка контейнера на контейнерной площадке при перегруппировке по направлениям; поворот контейнера «дверями внутрь» для обеспечения сохранности груза (свертка); снятие контейнера с верхнего яруса (для изъятия контейнера из нижнего яруса и погрузки изъятого контейнера).

ЗАТРАТЫ, ВКЛЮЧЕННЫЕ В НАЧАЛЬНО-КОНЕЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ
Структура начально-конечных операций по затратам выглядит следующим образом.
Затраты по содержанию и обслуживанию зданий, сооружений, оборудования и инвентаря хозяйства грузовой и коммерческой работы и хозяйства перевозок;
Затраты по содержанию технологических центров по обработке перевозочных документов;
Затраты по амортизации, содержанию и ремонту станционных путей (без железнодорожных путей необщего пользования), устройств сигнализации и связи, вагонов, контейнеров общего парка при перевозке в них грузов, а также расходы по приему и отправлению поездов на железнодорожных станциях, работе поездных локомотивов, их амортизации, содержанию и капитальному ремонту.
Как видно структура начально-конечных операций требует пересмотра как по набору, так и по содержанию. Пересмотр этих параметров приведет к изменению стоимости начально-конечных операций, что должно быть отражено в Концепции нового Прейскуранта.

ТРЕТИЙ РАЗДЕЛ ПРЕЙСКУРАНТА
В целях сведения в один регулирующий документ всех тарифов на перевозки грузов, за исключения транзита, было принято решение о формировании специального третьего раздела, в соответствии с которым регулировались тарифы на перевозки грузов в экспортно-импортном сообщении через сухопутные погранпереходы.
Обязательное применение для экспортно-импортных перевозок валютного тарифа было определено в сентябре 1998 года руководством МПС России. Тариф рассчитывался по Тарифной Политике РЖД, которая была составной частью Тарифной политики СНГ, в основе которых был ставки МТТ и ЕТТ, ставки которых номинировались в швейцарских франках.
Ставки плат по данному разделу также были определены на основе ставок плат тарифа МТТ, переведенных в российские рубли в соответствие с курсом рубля к швейцарском франку на 31 декабря 2002 года.
Данный подход не соответствовал методологии построения тарифов второго раздела Прейскуранта, так как ставки плат тарифа МТТ построены на других принципах и значительно превышали ставки плат второго раздела.

СООТНОШЕНИЕ ТАРИФОВ 1, 2, 3 КЛАССОВ И III РАЗДЕЛА

СООТНОШЕНИЕ ТАРИФОВ 1, 2, 3 КЛАССОВ И III РАЗДЕЛА
НА КОРОТКИХ ПОЯСАХ ДАЛЬНОСТИ

ТРЕТИЙ РАЗДЕЛ НА КОРОТКИХ ПОЯСАХ ДАЛЬНОСТИ
Как видно из представленных слайдов, тренд функции изменения тарифов от расстояния для второго раздела не зависит от тарифного класса.
Тренд функции изменения тарифов от расстояния для третьего раздела на коротких поясах дальности имеет разнонаправленный характер, что подтверждает вывод о сложной совместимости транзитного тарифа и классического. Хорошо видно, что транзитный тариф не стимулирует перевозки на короткие расстояния.

СООТНОШЕНИЕ ТАРИФОВ В ПРЕЙСКУРАНТАХ 1990 И 2003 ГОДОВ
Выше были рассмотрены новеллы Прейскуранта 2003 года. Для оценки различия прейскурантов 1990 и 2003 года произведем сравнение тарифов на перевозку грузов 1, 2 и 3 классов по этим прейскурантам.
Одним из посылов при разработке Прейскуранта 2003 года был стимулирование перевозок в собственном подвижном составе. Далее будет хорошо видно, что на перевозки грузов в собственном подвижном составе ставки тарифа ниже ставок тарифа Прейскуранта 1990 года.
Это один из критических моментов, которые не анализировались в 2002–2003 годах при разработке Прейскуранта. Отказ от инвентарного парка при снижении доходной базы при перевозках грузов в собственном подвижном составе серьезно повлиял на структуру доходных поступлений естественной монополии.
На следующих слайдах представлены соотношения тарифов отдельно по каждому тарифном классу.

СООТНОШЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ
1 ТАРИФНОГО КЛАССА

СООТНОШЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ 2 ТАРИФНОГО КЛАССА

СООТНОШЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ 2 ТАРИФНОГО КЛАССА НА КОРОТКИХ ПЛЕЧАХ

СООТНОШЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ
3 ТАРИФНОГО КЛАССА

СООТНОШЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ 3 ТАРИФНОГО КЛАССА НА КОРОТКИХ ПЛЕЧАХ

Прейскурантом предусмотрена возможность формирования отправки с различным количеством вагонов.
Минимальная отправка – 1 вагон.
Максимальная отправка – маршрут.
Базовой отправкой для целей расчет стоимости тарифа является отправка в 3 вагона.
Эффект от укрупнения отправок ощутим на поясах дальности до 510 км, далее приобретает угасающий эффект и на поясах свыше 2 тыс. км. практически не ощутим.
ГРУППНОСТЬ ОТПРАВОК

ЧАСТИ ПРЕЙСКУРАНТА
Прейскурант включает в себя две части.
Часть I. Правила применения тарифов с приложениями.
Часть II. Расчетные таблицы плат за перевозку грузов.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Часть I в различное время состояла из трех либо четырех разделов.
Раздел 1. Общие положения.
Раздел 2. Правила применения тарифов при определении платы за перевозку по российским железным дорогам грузов в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении и экспортных и импортных грузов, следующих по российским железным дорогам в непрямом международном сообщении через российские порты, а также на услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами при указанных перевозках.
Раздел 3. Правила применения тарифов при определении плат за перевозку по российским железным дорогам экспортных и импортных грузов в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением транзита), а также на услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами при указанных перевозках.
Раздел 4. Правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД. (включен с 2011 года).
В 2012 году после окончания унификации второго и третьего раздела Прейскуранта, второй раздел получил следующие название:
Раздел 2. Правила применения тарифов при определении платы за перевозку по российским железным дорогам грузов во всех видах сообщения (за исключением транзита, если иное не предусмотрено международными договорами).
Раздел 3 части I был исключен.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
Часть II также в различное время состояла из двух либо трех пунктов.
Пункт 1. Расчетные таблицы плат за перевозки по российским железным дорогам
грузов в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении, экспортных и импортных грузов, следующих по российским железным дорогам в прямом международном сообщении с участием железнодорожно-паромных комплексов через российские порты, в непрямом международном сообщении через российские порты.
Пункт 2. Расчетные таблицы плат за перевозки по российским железным дорогам экспортных и импортных грузов (за исключением транзита) в прямом международном сообщении (за исключением перевозок по российским железным дорогам в прямом международном сообщении с участием железнодорожно-паромных комплексов через российские порты), в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации, а также за услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами при указанных перевозках.
Пункт 3. Расчетные таблицы платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД. (включен с 2011 года).
2012 году после окончания унификации второго и третьего раздела Прейскуранта, пункт 1 получил следующее название.
Пункт 1. Расчетные таблицы плат за перевозки по российским железным дорогам грузов во всех видах сообщения (за исключением транзита, если иное не предусмотрено международными договорами).
Пункт 2 части II был исключен.

ИЗМЕНЕНИЯ В ПРЕЙСКУРАНТЕ

В период с августа 2003 года по декабрь 2020 года в Прейскурант было внесено более 120 изменений.
Основные крупные изменения.
Увеличение вагонной составляющей для приватных полувагонов.
Унификация второго и третьего раздела.
Введение четвертого раздела.
Тарифная реформа 2012 года.

Уже начиная с 2004 года в сложную, но сбалансированную систему Прейскуранта начали вносить изменения путем применения специальных условий, так называемых кодов исключительного тарифа (КИТ). Через эти коды реализовывались персонализированные скидки со ставок, рассчитанных в соответствии с Прейскурантом. Таким образом значительно понижалась доходная база ОАО «РЖД».
Решением Правления ФСТ России от 30 декабря 2003 года № 112-т/3 «Об установлении исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 2004 год» было принято 180 исключительных тарифов. В том числе по некоторым установлены понижающие коэффициенты, а по некоторым установлены фиксированные ставки в рублях за тонну перевозимого груза без привязки к тарифам Прейскуранта.
Данное решение было одним из самых масштабных по введению КИТов, и первым, которое привело к разрушению сбалансированной системы Прейскуранта.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ 2004 ГОДА

ИСКУССТВЕННОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ УРОВНЯ ВАГОННОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ НА ПОЛУВАГОНЫ
Приказом Федеральной службы по тарифам от 9 декабря 2006 года
№ 353-т/4 «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки» был установлен общий коэффициент индексации ставок тарифов по разделу 2 Прейскуранта в размере 1,661 к уровню 2003 г, в том числе ставок тарифов на перевозки грузов в инвентарных полувагонах.
В то же время коэффициент индексации ставок тарифов раздела 2 Прейскуранта на перевозки грузов в приватных полувагонах установлен в зависимости от класса грузов в диапазоне от 1,553 до 1,624.
Таким образом используя механизм дифференцированной индексации ФСТ России искусственным образом создала конкурентное преимущество для приватных полувагонов по сравнению с инвентарными.
Доля приватного парка на тот момент составляла 34% от общероссийского парка или 322,4 тыс. вагонов всех типов.

УНИФИКАЦИЯ ВТОРОГО И ТРЕТЬЕГО РАЗДЕЛА
Унификация тарифов, рассчитанных в соответствии со 2 и 3 разделами началось с 2005 года.
Унификация осуществлялась двумя приемами.
Первый – различные коэффициенты индексации разделов. Так, начиная с 2005 по 2008 год индексировался только 2 раздел. Начиная с 2009 года разделы индексировались разными темпами.
Второй – перевод грузов из 3 раздела во 2.
В декабре 2010 г. ФСТ России выпустила решение в соответствии с которым 78 номенклатурных позиций, включая уголь, кокс, руды, прокат черных металлов, цемент и другие грузы стали тарифицироваться по 2 разделу в экспортно-импортном сообщении через сухопутные погранпереходы.
Окончательно унификация разделов была завершена к 2013 году.

УНИФИКАЦИЯ ВТОРОГО И ТРЕТЬЕГО РАЗДЕЛА. ГРАФИК ИНДЕКСАЦИИ

ТАРИФНАЯ РЕФОРМА 2012 ГОДА
С 2012 года в Прейскурант были внесены значительные изменения, которые затронули в том числе и порядок расчета базовых ставок. По многим тарифным позициям были изменены коэффициенты А и В.
Завершение унификации второго и третьего раздела Прейскуранта привело к исключению третьего раздела из первой части и второго пункта из второй части Прейскуранта.
Уничтожена возможность расчета тарифа для инвентарного полувагона и платформы с применением схемы И+В, которую заменили на приватные схемы 8+25 с поправочными коэффициентами.
Сильно изменились тарифные схемы на перевозки грузов в контейнерах.
В практическом плане реформа Прейскуранта 2012 года создала новый документ, расчеты по которому стали не менее простыми, но менее прозрачными.
В материалах к заседанию Правления ФСТ России, на котором принималась эта реформа отсутствовало экономическое обоснование и оценка регулирующего воздействия. Основным мотивирующем пунктом было улучшение технологии естественной монополии.
В отличии от 2003 года, когда велся мониторинг последствий введения введения нового Прейскуранта, в 2012 году, несмотря на серьезные изменения, такой мониторинг организован не был.

ТАКСИРОВКА ПЕРЕВОЗКИ ПО ПРАВИЛАМ НЕТТО И БРУТТО
ОАО «РЖД» периодически поднимает вопрос о таксировке перевозок по весу брутто.
Проведем анализ изменения тарифной нагрузки на грузовладельцев при переходе на таксировку брутто с нетто.
Исходными данными для анализа являются ставки за груженный и порожний вагон при загрузке 69 и 75 тонн при общем весе 69, 75, 92, 100 тн.
Так, при использовании обычного полувагона рост ставки составит 32% к текущему уровню.
При использовании инновационного полувагона рост ставки составит уже 37% к текущему уровню.
На следующем слайде отображены результаты анализа уровней ставок при тарификации по брутто и нетто для обычного и инновационного полувагона.

ТАКСИРОВКА ПЕРЕВОЗКИ ПО ПРАВИЛАМ НЕТТО И БРУТТО

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТИЧЕСКОЙ КЛАССИФИКАЦИИ ГРУЗОВ С УЧЕТОМ КЛАССНОСТИ, ДАЛЬНОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКИ И ДРУГИХ ПРИМЕНЯЕМЫХ В ТЕКУЩЕЙ СИСТЕМЕ ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОПРАВОЧНЫХ КОЭФФИЦИЕНТОВ

Согласно Прейскуранта исходными данными для расчета стоимости перевозки являются:
– наименование груза;
– род подвижного состава;
– вид собственности подвижного состава;
– классность груза;
– направление перевозки;
– дальность перевозки;
– количество вагонов в отправке.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА СТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ

НАИМЕНОВАНИЕ ГРУЗА
Наименование груза для целей таксировки и заполнения перевозочных документов определяется в соответствии с Единой тарифно-статистической номенклатурой грузов (ЕТСНГ). Дополнительно к ЕТСНГ при использовании железнодорожной накладной СМГС применяется Гармонизированная номенклатура грузов (ГНГ).
Согласно ЕТСНГ можно определить наименование груда, его код, класс, минимальную весовую норму.
Код груза по ЕТСНГ состоит из 6 цифр:
Первые две – номер группы;
Третья – номер позиции внутри группы;
Четвертая и пятая – номер груза в позиции;
Шестая – контрольная.
ЕТСНГ содержит XII разделов, 75 групп, 4954 позиций, из них 570 позиций 1 тарифного класса (11,5%); 1160 позиций 2 тарифного класса (23,4%) и 3224 позиций 3 тарифного класса (65,1%).

КЛАССНОСТЬ ГРУЗОВ
Классификация грузов определена в соответствии с ЕТСНГ.
Для второго раздела Прейскуранта грузы дифференцированы на ТРИ класса.
Разделение грузов на три тарифных класса было произведено в августе 1995 года.
К первому классу относятся грузы сырьевого характера;
Ко второму классу относятся товары народного потребления;
К третьему классу относится готовая продукция.
Базовым является второй тарифный класс
К первому тарифному классу применяется понижающий коэффициент 0,75.
К третьему тарифному классу применяется повышающий коэффициент 1,74.
С 2005 года повышающий коэффициент для третьего тарифного класса был дифференцирован. Для 55 позиций был оставлен повышающий коэффициент 1,74 (в эту группы попали все черные и цветные металлы). На остальные 111 позиций был установлен повышающий коэффициент 1,54.
На следующем слайде видно, что коэффициенты второго и третьего класса линейны и не зависят от дальности перевозки.
Коэффициент для 1 класса имеет дополнительный перелом в части увеличения скидки с 0,75 до 0,55 на поясах дальности с 1151 по 4900 км.
Таким образом очень хорошо видно, что грузы первого класса помимо понижающего коэффициента на класс имеют дополнительный коэффициент на дальность перевозки.

ГРАФИК СООТНОШЕНИЯ ТАРИФОВ 1, 2 И 3 КЛАССОВ.

ГРАФИК СООТНОШЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ КЛАССНОСТИ

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ
Ряд грузов имеет особенности тарификации, и тем самым выделяются на общем фоне расчета тарифов.
Для целей данной работы выделены следующие тарифные позиции:
Уголь энергетический;
Уголь коксующийся;
Железорудное сырье;
Кокс;
Глинозем;
Огнеупоры;
Чугун;
Прокат черных металлов;
Лом черных металлов;
Прокат черных металлов на Дальний Восток.

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ НА ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ
Уголь относится к разделу IV «Продукция топливно-энергетической промышленности», 161 группе и включает 25 позиций.
Уголь всегда являлся грузом, на который распространялись исключительные условия. Особенность расположения угольных бассейнов по отношению к основным логистическим центрам и пограничным переходам не позволяет отечественному углю быть высокомаржинальным экспортным продуктом.
С целью сокращения количества исключительных тарифов и унификации тарифной политики в 2003 году было принято решение о «погружении» исключительных тарифов на перевозку угля в «тело» Прейскуранта.
Это решение выразилось в появлении тарифного перелома на расстоянии свыше 3,5 тыс. км. Начиная с этой отметки вводится дополнительный коэффициент. Таким образом диапазон понижающих коэффициентов 0,62 – 0,55 на поясах дальности свыше 3,5 тыс. км. для грузов 1 класса превращается в понижающий коэффициент 0,3 для угля.
При этом, дальнейшие изменения Прейскуранта привели к тому, что текущий уровень тарифа на перевозки угля ниже базового значения 2003 года.

КЛАССИФИКАЦИЯ УГЛЕЙ
Угли классифицируются по видам и маркам на энергетические и коксующиеся. «Дешевым», то есть, к которому применяется самый большой понижающий коэффициент, являются энергетические угли.
Первоначально из 25 позиций, включенных в ЕТСНГ, 16 позиций относятся к энергетическим углям, а 9 позиций к коксующимся углям.
С 2012 года соотношение изменилось. Позиции 161113, 161128, 161170, 161185 были переведены из дорогих коксующихся углей в дешевые энергетические. Таким образом стало 20 позиций энергетических и 5 позиций коксующихся углей.
Необходимо учитывать, что основной объем перевозок углей приходится на экспортные перевозки энергетических углей.

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ НА ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ. ГРАФИК

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УГЛЕЙ НА ЭКСПОРТ ЧЕРЕЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОРТЫ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УГЛЕЙ НА ЭКСПОРТ ЧЕРЕЗ СУХОПУТНЫЕ ПОГРАНПЕРЕХОДЫ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УГЛЕЙ ВНУТРИ РОССИИ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ КОКСУЮЩИХСЯ УГЛЕЙ НА ЭКСПОРТ ЧЕРЕЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОРТЫ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ КОКСУЮЩИХСЯ УГЛЕЙ НА ЭКСПОРТ ЧЕРЕЗ СУХОПУТНЫЕ ПОГРАНПЕРЕХОДЫ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ КОКСУЮЩИХСЯ УГЛЕЙ ВНУТРИ РОССИИ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УГЛЕЙ В 2003 ГОДУ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УГЛЕЙ В 2015 ГОДУ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ КОКСУЮЩИХСЯ УГЛЕЙ В 2003 ГОДУ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ КОКСУЮЩИХСЯ УГЛЕЙ В 2015 ГОДУ

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ НА ПЕРЕВОЗКИ
ЖЕЛЕЗОРУДНОГО СЫРЬЯ

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ
Железорудное сырье относится к разделу III «Руды металлические», 141 группе и включает 20 позиций.
На перевозки железорудного сырья предусмотрены дополнительные понижающие коэффициенты. Данные коэффициенты сделали данную номенклатурную позицию для ОАО «РЖД» на некоторых поясах дальности более дешевой, чем уголь.
Особенностью перевозок железорудного сырья является их сбалансированность по объемам перевозок как на внутреннее потребление металлургам, так и экспорт, как готовой продукции.
За время действия Прейскуранта в отношении данной номенклатурной позиции принимались разные, но интересные решения.
Особенности тарифообразования на железорудное сырье продемонстрированы на следующем слайде, где представлены три графика, отражающие тарифные решения 2003, 2011 и 2012 годов.

ЖЕЛЕЗОРУДНОЕ СЫРЬЕ. ГРАФИК

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ОКАТЫШЕЙ В ПОЛУВАГОНАХ И ОКАТЫШЕВОЗАХ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ОКАТЫШЕЙ В ПОЛУВАГОНАХ И ОКАТЫШЕВОЗАХ НА КОРОТКИХ ПЛЕЧАХ

СООТНОШЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ ЖЕЛЕЗОРУДНОГО СЫРЬЯ И УГЛЯ (ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО НА ЭКСПОРТ ЧЕРЕЗ ПОРТЫ) (2003 ГОД)

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ НА ПЕРЕВОЗКИ ОГНЕУПОРОВ

ОГНЕУПОРЫ
Огнеупоры относятся к разделу V «Минеральное сырье, минерально-строительные материалы и изделия. Абразивы» 302 и 303 группам и включают 43 позиции. Это позиция второго класса. К данной номенклатурной позиции применялся понижающий коэффициент 0,85. В настоящее время понижающий коэффициент равен 0,876.
Таким образом Огнеупоры позиционируются между первым и вторым тарифными классами.
На расстоянии до 1,5 тыс. км. график тарифа ближе к первому классу, а свыше этого расстояния ближе ко второму.
При разработке нового Прейскуранта по данным позициям необходимо принять изменить понижающий коэффициент.

ОГНЕУПОРЫ. ГРАФИК

ОГНЕУПОРЫ. ГРАФИК ДО 1 500 КМ

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ НА ПЕРЕВОЗКИ КОКСА

КОКС
Кокс относится к разделу IV «Продукция топливно-энергетической промышленности», 171 группе и включает 15 позиций.
На перевозки кокса в разные периоды действовали различные повышающие коэффициенты.
Тариф на перевозку данной группы груза всегда был выше базовой позиции первого тарифного класса.
На следующих слайдах приведены графики изменения тарифов на перевозку кокса в зависимости от расстояния.

КОКС. ГРАФИК

КОКС. ГРАФИК. КОРОТКИЕ ПЛЕЧИ

ТАРИФ НА ПЕРЕВОЗКУ КОКСА И УГЛЯ В 2003 ГОДУ

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ НА ПЕРЕВОЗКИ ЛОМА ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ

ЛОМ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ
Лом черных металлов относится к разделу VI «Продукция металлургической промышленности», группе 316 и включает 18 позиций.
На перевозки лома черных металлов применяется повышающий коэффициент за груз в размере 1,05, при этом на данную тарифную группу применяется дополнительный понижающий коэффициент при перевозке на расстояние свыше 5 тыс. км.
При перевозках лома черных металлов действует минимальная весовая норма в размере 51 тн.
В соответствии с пп.25 п.2 статьи 149 части 2 Налогового Кодекса Российской Федерации «Не подлежит налогообложению (освобождается от налогообложения) реализация (а также передача, выполнение, оказание для собственных нужд) на территории Российской Федерации лом и отходы черных и цветных металлов».
На следующем слайде приведен график изменения тарифов на перевозку лома черных металлов в зависимости от расстояния в сравнении с тарифами на перевозку грузов третьего тарифного класса.

ЛОМ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ. ГРАФИК

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ НА ПЕРЕВОЗКИ
ПРОКАТА ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ

ПРОКАТ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ
Прокат черных металлов относится к разделу VI «Продукция металлургической промышленности», группам 321 – 324 и включает 51 позицию.
На перевозки проката черных металлов в различное время применялись повышающие коэффициенты за груз, в том числе повышающий коэффициент 1,05, действующий в настоящее время.
С 2015 года на данные тарифные группы введен повышающий коэффициент 1,134, который применяется на экспортные перевозки.
На следующих слайдах приведены графики изменения тарифов на перевозку проката черных металлов в зависимости от расстояния в сравнении с тарифами на перевозку грузов третьего тарифного класса и ломом черных металлов.

ПРОКАТ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ
(ЭКСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРЕЗ ПОРТЫ).
ГРАФИК

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТАРИФОВ НА ЭКСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПРОКАТА ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ ЧЕРЕЗ ПОРТЫ И ПОГРАНПЕРЕХОДЫ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТАРИФОВ НА ЭКСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПРОКАТА И ЛОМА ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ И ЧУГУНА ЧЕРЕЗ ПОРТЫ (2015)

ЧУГУН
Чугун относится к разделу VI «Продукция металлургической промышленности», группе 311 и включает 8 позиций.
На перевозки чугуна применяется повышающий коэффициент в размере 1,39, а также понижающий коэффициент 0,49 при перевозках на расстояние свыше 5000 км при проследовании участка Уссурийск – Барановский и Комсомольск-сорт – Ландыши.
С 2015 года на данную тарифную группу введен повышающий коэффициент 1,134, который применяется на экспортные перевозки.
На следующем слайде приведены графики изменения тарифов на перевозку чугуна, второго (базового) и третьего (базового) тарифных классов, а также проката и лома черных металлов (последние два графика совпадают).
Из представленных графиков хорошо видно, что при введении Прейскуранта в 2003 году для чугуна тарифная схема был индивидуализирована. Однако при унификации тарифов с 2010 на 2011 год тарифная схема была выравнена с тарифной схемой на прокат и лом черных металлов. Разница сохранилась только в коэффициенте за груз.

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧУГУНА (2015)

ДИНАМИКА ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧУГУНА 2002–2015
В УСЛОВИЯХ 2003 ГОДА

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ НА ПЕРЕВОЗКИ
ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ
В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
В Прейскуранте примечанием 3 к таблице 4 приложения 3 раздела 2 части 1 на перевозки черных металлов (поз. 312–316 и 321–324) были установлены следующие понижающие коэффициенты:
0,45 – на перевозки, превышающие 5 тыс. км.
0,49 – на перевозки, превышающие 5.5 тыс. км. с проследованием участков Уссурийск – Барановский или Комсомольск сорт – Ландыши.
С 1 сентября 2003 года на перевозки черных металлов в направлении портов Дальнего Востока вместо примечания 3, применялись следующие понижающие коэффициенты:
0,71 – на перевозки, превышающие расстояние 5001 км;
0,57 – на перевозки, превышающие расстояние 6900 км.
Данные понижающие коэффициенты применялись к перевозкам черных металлов, включая номенклатурные позиции ЕТСНГ 311–315 и 322–324. Действие вышеуказанных коэффициентов было продлено до 31 декабря 2004 года.
Как видно, позиции 316 и 321 под действие данных коэффициентов не попали. На них распространялось действие примечания 3 к таблице 4 приложения 3 раздела 2 части 1 Прейскуранта.

В 2005 году были установлены следующие понижающие коэффициенты:
0,046 – на расстояние от 3401 до 6100 км, включительно, за расстояние превышающее 3400 км.;
0,01 – на расстояние свыше 6100 км, за расстояние превышающее 6100 км., при этом тариф на расстоянии до 6100 км, определяется с коэффициентом 0,046, за расстояние превышающее 3400 км.
В 2006 году на данные перевозки были установлены следующие понижающие коэффициенты:
0,052 – на расстояние от 2901 до 6100 км, включительно, за расстояние превышающее 2900 км.;
0,01 – на расстояние свыше 6100 км, при этом тариф на расстоянии до 6100 км, определяется с коэффициентом 0,052, за расстояние превышающее 2900 км.
В 2006 году было введено ограничение по дальности – понижающие коэффициенты «включались» при превышении дальности перевозки свыше 5.5 тыс. км.
В 2007 году были установлены следующие понижающие коэффициенты:
0,045 – на расстояние от 2601 до 6100 км, включительно, за расстояние превышающее 2600 км;
0,01 – на расстояние свыше 6100 км, при этом тариф на расстоянии до 6100 км, определяется с коэффициентом 0,045, за расстояние превышающее 2600 км.
ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

В отношении чугуна применяется вместо коэффициента 0,045 применялся коэффициент 0,065.
С 2007 года изменился порядок применения понижающих коэффициентов на перевозку черных металлов в направлении Дальнего Востока.
Это изменение было продиктовано тем, что в 2006 «включение» скидки происходило с расстояния перевозки, превышающее 2601 км, а не с 5501 км, как планировалось изначально. Соответственно, начиная с 2007 года скидка «включалась» с 5,5 тыс. км, но с учетом пройденного расстояния свыше 2900 км.
В 2008 году действие понижающего коэффициента снова было изменено. За расстояние свыше 2300 км применялся коэффициент 0,01 для перевозок черных металлов позиции 312–315 и 321–324, и коэффициент 0,025 за расстояние, превышающее 2300 км для перевозок чугуна.
В 2010 году были установлен понижающий коэффициент 0,043 – за расстояние, превышающее 2400 км.
В 2010 году схема применения понижающего коэффициента вернулась к схеме 2006 года и прекратилась индивидуализация чугуна, в виде отдельных понижающих коэффициентов.
ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

В 2013 году изменилась база на 4%, что привело к увеличению ставок в направлении Дальнего Востока с применением понижающих коэффициентов.
В 2014 году при сохранении увеличенной базовой ставки ставка в направлении Дальнего Востока с применением понижающего коэффициента уменьшилась на 5,2%.
В 2014 году естественная монополия вновь вернулась к схеме применения понижающего коэффициента образца 2007 года. То есть скидка аккумулировалась после расстояния 5,5 тыс. км.
ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Тезис о том, что Прейскурант сегодня не учитывает изменение географии перевозок хорошо иллюстрирует не включение позиции 321 (рельсы) в действие понижающих коэффициентов. Вопрос необходимости уменьшения тарифов на перевозки проката черных металлов в направлении портов Дальнего Востока был инициирован еще в середине 90-х годов и из спецставок «перекочевал» в 2003 году в Прейскурант. Тогда вопрос об экспорте рельсов не обсуждался. МПС России закупало рельсы у единственного производителя, а недостающий объем импортировало из Японии. В настоящее время количество производителей рельсов удвоилось и появилась потребность в экспорте данной продукции. Таким образом, товары одной товарной группы (прокат черных металлов) имеют внутригрупповую дискриминацию по тарифам, что с одной стороны противоречит антимонопольному законодательству, с другой противоречит действиям естественной монополии, которая решением своего правления от 16 декабря 2015 года № 47 при определении позиций ЕТСНГ для перевозок черных металлов на экспорт включила позицию 321 как экспортноориентриованную. В связи с этим у производителей рельсовой продукции имеются все основания при установлении на тарифов на следующий период регулирования распространить действие понижающих коэффициентов на позицию 321 и при разработке Концепции нового Прейскуранта отразить это отдельным пунктом.
ИЗМЕНЕНИЕ КАРТЫ ГРУЗОПОТОКОВ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2003 – 2004 ГОДАХ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2005 ГОДУ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2006 ГОДУ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2007 ГОДУ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2008 ГОДУ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2009 ГОДУ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2010 ГОДУ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2011 ГОДУ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2012 ГОДУ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2013 ГОДУ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2014 ГОДУ

ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 2015 ГОДУ (БЕЗ ЭКСПОРТНОЙ НАДБАВКИ)

ДИНАМИКА ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
Изменение базовой ставки на 4%

ТАРИФ НА ПЕРЕВОЗКУ ПРОКАТА ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ НА ПОЯСЕ ДАЛЬНОСТИ 5960 КМ С УЧЕТОМ И БЕЗ УЧЕТА КОДА ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОГО ТАРИФА В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Финансово-экономические показатели ОАО «РЖД» от грузовых перевозок в разрезе основных направлений

Грузы первого тарифного класса

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 1 тарифного класса за 2019 год

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 1 тарифного класса за 2019 год

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 1 тарифного класса за 2019 год

Уголь каменный

Экономическая эффективность перевозок угля по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление
До 3300 км
Свыше 3300 км

Экономическая эффективность угля по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 9 месяцев 2020 года
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление
До 3300 км
Свыше 3300 км

Руда железная

Экономическая эффективность перевозок руды железной по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность руды железной по направлениям перевозок
за 9 месяцев 2020 года (на базе КАСУДР)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Строительные грузы, в том числе цемент

Экономическая эффективность перевозок строительных грузов
(в том числе щебня) по направлениям перевозок (на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность строительных грузов
(в том числе щебня) по направлениям перевозок (на базе КАСУДР) 9 месяцев 2020 года
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок земли по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность земли по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 9 месяцев 2020 года
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок цемента по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность цемента по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 9 месяцев 2020 года
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Грузы второго тарифного класса

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 2 тарифного класса за 2019 год

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 2 тарифного класса за 2019 год

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 2 тарифного класса за 2019 год

Зерновые грузы

Экономическая эффективность перевозок зерновых грузов, продукции мукомольно-крупяной промышленности, шрота и жмыха по направлениям перевозок (на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок зерновых грузов
по направлениям перевозок за 9 месяцев 2020 г. (на базе КАСУДР)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок продукции мукомольно-крупяной промышленности,
шрота и жмыха по направлениям перевозок за 9 месяцев 2020 г. (на базе КАСУДР)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Нефтяные грузы

Экономическая эффективность перевозок нефтяных грузов (поз. ЕТСНГ 201, 211-215, 221-225, 226021, 226069, 226106) по направлениям перевозок (на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность нефтяных грузов (поз. ЕТСНГ 201, 211-215, 221-225, 226021, 226069, 226106) по направлениям перевозок (на базе КАСУДР за 9 мес. 2020 года)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок нефти сырой по направлениям перевозок (на базе КАСУДР)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность нефти сырой по направлениям перевозок (на базе КАСУДР за 9 мес. 2020 года)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок нефтепродуктов (бензина, керосина, масел и смазок минеральных, дизельного топлива, пр. нефтепродуктов светлых, мазута) по направлениям перевозок (на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность нефтепродуктов (бензина, керосина, масел и смазок минеральных, дизельного топлива, пр. нефтепродуктов светлых, мазута) по направлениям перевозок (на базе КАСУДР за 9 мес. 2020 года)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок бензина стабильного газового и дистиллятов газового конденсата по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность бензина стабильного газового по направлениям перевозок (на базе КАСУДР за 9 мес. 2020 года)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок конденсата газового по направлениям перевозок (на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность конденсата газового по направлениям перевозок (на базе КАСУДР за 9 мес. 2020 года)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Чугун

Экономическая эффективность перевозок чугуна по направлениям перевозок (на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность чугуна по направлениям перевозок
за 9 месяцев 2020 года (на базе КАСУДР)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Грузы третьего тарифного класса

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 3 тарифного класса за 2019 год

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 3 тарифного класса за 2019 год

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 3 тарифного класса за 2019 год

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 3 тарифного класса за 2019 год

Объемные и экономические показатели перевозок грузов 3 тарифного класса за 2019 год

Черные металлы

Экономическая эффективность перевозок черных металлов по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность черных металлов (кроме чугуна поз.311)
по направлениям перевозок за 9 месяцев 2020 года
(на базе КАСУДР)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Порожние вагоны

Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление
Экономическая эффективность перевозок порожних вагонов по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 2019 год

Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление
Экономическая эффективность порожних вагонов по направлениям перевозок
(на базе КАСУДР) 9 месяцев 2020 года

Перевозка грузов в контейнерах

Экономическая эффективность перевозок грузов в контейнерах
по направлениям перевозок (на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок грузов в контейнерах
по направлениям перевозок за 9 мес. 2020 г. (на базе и по правилам КАСУДР ГП)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок порожних контейнеров
по направлениям перевозок (на базе КАСУДР) 2019 год
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

Экономическая эффективность перевозок порожних контейнеров
по направлениям перевозок за 9 мес. 2020 г. (на базе и по правилам КАСУДР ГП)
Северо-Западное направление
Южное направление
ВСЕГО
Восточное направление

ВЫВОДЫ

ВЫВОДЫ
Действующая версия Прейскуранта отличается от версии, принятой в июне 2003 года.
Документ претерпел существенные изменения не только в части изменения Правил применения тарифов, но и в части принципов формирования ставок тарифа.
Дополнительные перекосы создала проводившееся несколько лет дифференцированная индексация тарифов, направленная на унификацию несопоставимых между собой тарифов.
Искусственное изменение размера вагонной составляющей, а также продолжившееся практика «погружения» специальных тарифов (прежде всего на уголь) внутрь Прейскуранта.
Значительные непрозрачные изменения 2012 года также разорвали преемственность моделей 2003 года и действующей версии, в том числе и за счет внесения изменений в параметрическую модель, которые привели к фактическому росту базовых ставок. Мониторинга влияния изменений базовой ставки на экономику в целом, аналогичного проведенного в 2003 году, ни ОАО «РЖД», ни ФСТ России, ни Минэкономразвития России не проводили, хотя многие грузовладельцы заявляли о росте ставок.

ВЫВОДЫ
По некоторым обращениям, указывающим на рост тарифной нагрузки, принимались непрозрачные решения, которые оперативно вносили изменения в расчет ставок.
Текущая модель Прейскуранта при существующей грузовой базе не отвечает экономическим интересам железнодорожной отрасли и экономики в целом. Структура построения тарифов и правила их применения не позволяют обеспечить рентабельную работу естественной монополии из–за серьезных перекосов внутри тарифной системы, таких как:
«развесовка классности» требует верификации;
непрозрачность параметрической модели;
изменение технологичности перевозок;
исключение «двойного счета»;
«исчезновение» перевозок грузов в инвентарном универсальном парке;
увеличение объемов перевозок порожних вагонов по полным перевозочным документам;
разделение тарифных схем с учетом «инновационности» подвижного состава.