Стимулирование инвестиций при введении новой тарифной системы для пригородных железнодорожных перевозок Московского узла. Новая

Содержание
Новая тарифная система: комплексный подход города Москвы
Альтернатива и сравнение с подходом города Москвы
Предпосылки создания новой тарифной системы
Мероприятия по внедрению новой тарифной системы

Инвестиции в пригородный железнодорожный комплекс нуждаются в стимулирующем тарифном регулировании
Инвестиции в пригородный комплекс
Московского транспортного узла, млрд. руб.
До принятия в августе 2014 г. новых Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом (Приказ 473 Минтранса РФ), субъекты Российской Федерации были существенно ограничены в правомочности тарифного регулирования пригородных перевозок
Комплекс мероприятий по повышению эффективности сбора доходов, в том числе реформирование тарифной системы, позволят увеличить доходы пригородных компаний на 5-7% при сохранении существующих льгот
млрд. руб.

Управление тарифной политикой = управление доходами пригородных ж/д компаний
0
8,9
32,5%
18,5
67,5%
27,4
100%
30
25
20
15
10
5
ВСЕГО
прочие доходы
платные билеты
ОАО «ЦППК»
ОАО «МТППК»
Управление тарифной системой – основной способ управления доходами пригородных компаний
Тарифная политика была сформирована ещё во времена перекрестного субсидирования и отсутствия пригородных компаний, то есть во многом не соответствует реалиям сегодняшнего дня
Доходы пригородных перевозчиков, млрд. руб., 2012 г.
Существенное влияние на искажение статистики перевозок оказывает возможность приобретения дешевого билета только для прохода через турникет. Тариф внутри одной зоны 10 км и между соседними зонами (то есть на расстояние до 20 км) составляет 17,5 руб.: этот тариф очень занижен по сравнению с пригородными тарифами автобусов
Пассажиропоток по расстояниям,
млн. пассажиров/доля проходов, 2012 г.
По статистике, на диапазоны расстояний 0-30 км приходится 75% проходов
Тарифная политика
допускает искажение статистики перевозок в сторону перевозок на короткие расстояния,
допускает снижение доходов
может быть существенно оптимизирована
Млн. чел.
0,5
1,0
1,5
2,0
0
0,9
31%
2,0
69%
2,9
100%
2,5
3,0

Действующие тарифы (2014 г., 1 полугодие) неоптимальны
и не построены по принципу конкурентоспособности
Расстояние, км

Очевидные недостатки действующей тарифной системы
Минимальный зонный ж/д тариф (действует на расстояние до 20 км) сильно отстал от роста минимального тарифа на наземном транспорте,
а тарифы на большие расстояния завышены
30
25
20
15
2014
М.обл ж/д
2013
М.обл. авто
2014
М.обл. авто
2014
Москва
ж/д
40 км авто Москва
82,0
40 км авто М.обл.
78,0
40 км ж/д (4 зона)
70,0
Итого
21-40 км
17,5
0-20 км
17,5
Низкий зонный ж/д тариф позволяет «комбинировать» тариф: приобретать 2 билета на небольшие расстояния, что существенно дешевле полного билета и цен автотранспорта, или брать «билет на выход»
Ж/д тарифы не гибкие
Одна поездка по абонементу может стоить больше разовой поездки из-за того, что цена на разовый билет растёт скачкообразно, а на абонемент – по покилометровому принципу*
Нерациональное предоставление скидок:
до 20 км скидки нет из-за низкой цены разового билета
скидка по абонементу на 10-25 дней больше скидки для билетов «ежедневно» на 1 месяц; скидки для билетов на 20,60 поездок меньше, чем скидки по билету на 5 дней
Действует более 50 видов тарифов, но в пересчёте на 1 поездку, это только 6 тарифных прямых
разовая поездка
«ежедневно» и «рабочий» на 1-12 месяцев, «ежедневно» на 5-16 дат, «рабочий» на 10-25 дней
«ежедневно» на 5 дней
«ежедневно» на 10-25 дней
абонемент «выходного дня» на 1 месяц
абонемент на 10-90 поездок
Из более 50 видов абонементов популярны несколько
Вокзальная составляющая («нулевая зона», плата за вокзалы г. Москвы) применяется нерационально:
излишняя дополнительная плата за пересечение «нулевой зоны» на маршрутах, проходящих со сменой направления
тарифы не стимулируют оптимальную загрузку инфраструктуры (перегрузка станции Выхино)
* Разовые тарифы просто кратны тарифу на 1 зону, без понижающего коэффициента,
* Тарифы на абонементы построены неэффективно, так как введены локальные абонементы на Казанском и Киевском направлениях на 26-39 км и на 40-52 км, на расстоянии свыше 53 км.
(тариф 5 зоны = зонный тариф Х 5) *

Спросом пользуются несколько видов билетов из более 50 видов
Попытки перевозчиков самостоятельно модернизировать тарифы
не носят системный характер и имеют локальный вид
Отсутствие оптимальности билетного меню, имеющей причину неоптимальной цены разовых билетов (как основу для цены абонементов), перевозчики стараются компенсировать точечными мерами: на некоторых направлениях вводятся абонементы: на Казанском и Киевском направлениях на 26-39 км и на 40-52 км, на расстоянии свыше 53 км.
Локальное совершенствование тарифов позитивно только в условиях несовершенного меню.
Популярны в основном разовые и месячные билеты, частично на 5 дней, 10 поездок, сезонно: абонемент выходного дня. Много повторяющих друг друга билетов: на месяц и 20-25 дней, 60-90 поездок
ОАО «ЦППК»
ОАО «МТППК»
популярные виды билетов

Содержание
Новая тарифная система: комплексный подход города Москвы
Альтернатива и сравнение с подходом города Москвы
Предпосылки создания новой тарифной системы
Мероприятия по внедрению новой тарифной системы

Основные положения концепции целевой тарифной системы (ЦТС)
Органами власти Москвы и Московской области совместно с перевозчиками выработаны основные цели и ограничения ЦТС
Дальнейшие шаги: проведение расчётов, оценка концепций на соответствие основным целям и ограничениям ЦТС, согласование коэффициентов, соответствующих регулирующих документов, договоров
Предложены виды ЦТС: параметрический вид, индивидуальное зонирование

Тарифный механизм (подход Департамента)
Межсубъектные перевозки
Т1 поездка L = Аi + biL + Сi
Аi – постоянная составляющая в зоне i,
biL – переменная составляющая в зоне i,
L – расстояние, i –порядковый номер зоны, (длина зоны должна иметь возможность быть изменена оперативно),
Сi – локальная составляющая в зоне i*,
* применяется для отдельных остановочных пунктов исходя из определенного набора критериев для оптимальной загрузки инфраструктуры
Табонемент j L = Т1 поездка L *Kj*Nj
Тариф за абонемент зависит от тарифа на 1 поездку:
Nj- нормативное число поездок в абонементе,
Кj – коэффициент для абонемента j-го вида
Перевозки внутри Москвы
Т1 поездка зона m = А зона m
Табонемент j зона m = Kj*Nj*Т1 поездка зона m
Тариф за 1 поездку:
Тариф за абонемент:
зона m – зона города Москвы с учётом перспективной модернизации структуры зон транспорта города Москвы
Для ускоренных поездов – коэффициенты в зависимости от расстояния к указанным тарифам (1 поездка или абонемент)
Для ускоренных поездов – коэффициенты
в зависимости от расстояния к указанным тарифам за 1 поездку или за абонемент
Трехставочный тариф за 1 поездку:
единый тариф
унификация зон с наземным транспортом
Гибкость: тариф может иметь разный вид:
покилометровый вид (bi≠0)
более продолжительный абонемент = больше скидка
зонный вид (bi=0)

Предлагаемая Департаментом модель расчёта* учитывает:
Сходимость доходной базы перевозчика
все виды билетов и коэффициенты согласовываются
Самая большая степень детализации:
Направление следования (Курское, Горьковское и т.д.)
Остановочный пункт отправления/назначения
Виды поездов (обычные, ускоренные/«Спутник»)
Эластичность: перераспределение объёмов по расстояниям и видам транспорта
Учёт доходов и результатов:
Подсчёт результата для Москвы и Московской области
Любая группировка отчетности по указанным выше критериям
Виды билетов и тарифов:
Действующие и планируемые
Действующие только в Москве или при межсубъектных перевозках
Полная стоимость и льготные (по действующим кодам льгот)
Для обычных поездов и ускоренных/«Спутников»
Для обычных остановочных пунктов и остановочных пунктов, в отношении которых действует отдельная составляющая для равномерной загрузки инфраструктуры
Зонирование:
Отсутствие «нулевой» зоны, отсутствие резкого роста тарифов при её проезде на маршрутах с переменой направлений, отсутствие возможности «комбинировать» тариф
Разбивка зон по 10 км каждая (далее расчёт сделан для 2 вариантов: с километровыми тарифами и зонными, где b=0)
Внутригородские перевозки: соответствие зон Москвы на наземном и на железнодорожном транспорте (выделение зон «старой» и «новой» Москвы)
Межсубъектные перевозки: соответствие принципу зонирования на наземном транспорте
*Модель может быть гибко настроена
Пассажир не испытает резких непривычных изменений
Соотношение ж/д и авто-тариф остаётся на привычном уровне,
а для дальних расстояний тариф существенно снижается
300
200
100
0
наиболее важные
условия
2013
М.обл ж/д
2013
М.обл. авто
2014
авто
2014
проект
ж/д
действ.
7 зона ж/д
проект
7 зона ж/д
проект
15 зона ж/д
действ.
15 зона ж/д

Эффективность нового тарифного меню для перевозчика и субъектов Российской Федерации
Изменение выручки указано в виде суммарного среднего значения и в виде диапазона (из-за разной структуры выручки по направлениям)
Суммарное среднее изменение выручки положительно как для Москвы, так и для Московской области
Средняя выручка снизится в трёх сегментах:
для перевозок между станциями Москвы - незначительное снижение
для межсубъектных перевозок на дальние расстояния (свыше 35 км)
для перевозок в ускоренных поездах
Средняя выручка увеличится в сегменте межсубъектных перевозок на небольших расстояниях (до 35 км) – за счёт увеличения минимального тарифа (в настоящее время 17,5 руб.)*
Риск того, что уровень выручки будет расти меньшими темпами, возможен, но незначителен:
в связи с улучшением соотношения минимального тарифа на ж/д и автотранспорте на уровне в 2013 г. (17,5 руб. на ж.д. транспорте и 17 руб. на наземном транспорте), но ростом минимального тарифа
в связи с запланированной эластичностью спроса
* Минимальный тариф увеличится до значения, которое немного ниже соответствующего минимального тарифа на наземном транспорте (в 2014 г. 26 руб.)

Эффективность нового тарифного меню для пассажира
Изменение выручки указано в виде суммарного среднего значения и в виде диапазона (из-за разной структуры выручки по направлениям)
Средняя цена разового билета в целом увеличится – в основном за счёт межсубъектных перевозок на небольшие расстояния (до 35 км)
Цена разового билета увеличится в сегменте межсубъектных перевозок на небольшие расстояния (до 35 км) и несущественно – за счёт ускоренных поездов
Цена разового билета снизится в сегменте перевозок внутри Москвы (за счёт перехода всех внутригородских перевозок на единый зонный принцип с наземным транспортом), а также в сегменте межсубъектных перевозок на дальние расстояния (свыше 35 км)
Средняя цена абонементного билета в целом снизится – в основном за счёт межсубъектных перевозок на дальние расстояния (свыше 35 км), а также за счёт ускоренных поездов
Цена абонементов в среднем уменьшится для всех сегментов рынка

Перевозки внутри Москвы: унификация зон для всех видов транспорта (зонная структура – необходимое условие безубыточности ж/д перевозчиков)
Зона А
"Старая" Москва
Пос.Сосенское
Пос. Воскресенское
Пос. Десеновское
Пос."Мосрентген"
Пос. Московский
Пос. Филимонковское
Пос. Внуковское
Пос. Рязановское
Г.о. Щербинка
Рублево-Архангельское
Сколково
Зона B
Городской округ Троицк
Пос. Щаповское
Пос. Краснопахорское
Пос. Михайлово-Ярцевское
Пос. Кленовское
Пос. Первомайское
Пос. Марушкинское
Пос. Кокошкино
Зона C
Зеленоград
Конезавод ВТБ
Пос. Вороновское
Пос. Роговское
Пос. Новофедоровское
Пос. Киевский
Изменение ж.д. тарифа, НОВАЯ МОСКВА, %
Изменение ж.д. тарифа, СКВОЗНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
(при пересечении бывшей нулевой зоны)
Основные принципы:
3 зоны: А, В, С
Тариф для двух соседних зон – общегородской тариф
Тариф для несоседних зон – повышенный тариф
При снижении тарифа доходная база сохранится за счёт изменения базы тарифа

Локальная составляющая должна оптимизировать объёмы перевозок и уравнивать тариф для загруженных станций (остановочных пунктов)
Локальная составляющая должна выровнять тарифные условия проезда до крупных вокзалов/ТПУ
Предлагаемые критерии
для применения локальной составляющей тарифа*
(для выравнивания загрузки инфраструктуры)
1. Объём перевозок
2. Характер инфраструктуры остановочного пункта
3. Расстояние от головного вокзала
* Критерии могут быть уточнены для отдельных направлений, станций исходя из целесообразности
Пассажиропоток, млн. пасс. в год (2012 г.)
Топ-4 самых загруженных станций (ост. пунктов) города Москвы
по каждому из 9 вокзалов (10 направлений)
Критерии для применения локальной составляющей

Предлагаемые тарифы будут выше на расстояниях до 30-35 км и ниже на больших расстояниях (вариант: тарифы не имеют зонный вид)
коэффициенты bi≠0

Предлагаемые тарифы будут выше на расстояниях до 30-35 км и ниже на больших расстояниях (вариант: тарифы имеют зонный вид)
коэффициенты bi=0

Существующие и предлагаемые тарифы и структура перевозок

Мировой опыт по применению тарифной формулы и зонированию *
*(покилометровый тариф также применяется в Санкт-Петербурге и Ленинградской области)
В Москве для ряда станций Киевского, Курского, Ленинградского хода действуют ж.д. тарифы, отличные от единого, но простой перевод на дешевые тарифы приведет к убыткам ППК >580 млн. р., поэтому
внутри Москвы необходимо зонное решение для ж.д.
Предлагаемая Департаментом транспорта и РЭК Москвы система соответствует передовому мировому опыту пригородных перевозок и единому зонированию городских перевозок
Базовые цены SNCF (ж.д. пригород), 2014 г.:
Двухставочный тариф, по каждой выбранной зоне свои ставки:
Постоянная составляющая a
Переменная составляющая b (зависит от расстояния)
Разделение на классы
1. Пригородные перевозки
2. Перевозки «Большого Парижа» зонированы одинаково для всех видов транспорта одинаково:
зоны едины для билетов на все виды транспорта
Большой Париж зонирован одинаково для наземного транспорта, метро, ж.д. поездов: например, нет отдельных зон для наземного транспорта, и отдельных зон для ж.д. поездов
Источник:
тарифная политика SNCF (французский ж/д оператор), 2014 г.:
Расстояние (км) Константа (а) Цена за километр (b)
от до 1 класс 2 класс 1 класс 2 класс

Содержание
Новая тарифная система: комплексный подход города Москвы
Альтернатива и сравнение с подходом города Москвы
Предпосылки создания новой тарифной системы
Мероприятия по внедрению новой тарифной системы

Стационарные и точные потоки
Варианты количества зон, как правило, изначально выбираются 1)
Критерий оптимальности зон не связан, прежде всего, с методами статистики2)
Неровные границы зон действуют для всех видов транспорта
Обслуживание равнозначно развитых городов, а не перевозок «центр – регионы»
Индивидуальная нарезка зон во многом противоречит базовым принципам тарифообразования в Московском транспортном узле (МТУ)
1 – зонирование на основе административных границ,
2 – зонирование на основе равномерных квадратных зон,
3 – зоны с сглаженными геометрическими границами,
4 – нерегулярные границы на основе выбранного параметра ограничения размеров окрестностей пиковых значений потоков
На чём основывается применяемая в некоторых западных странах индивидуальная нарезка зон
Особенности статистики и принципы тарифообразования в МТУ
Отсутствие стационарности и точности потоков
пассажиропоток существенно искажен из-за билетов «на выход», комбинирования тарифа (2 дешевых билета на короткое расстояние, чтобы проехать по длинному маршруту)
Действующий в МТУ принцип зонирования наземного транспорта – равномерные зоны
(в Московской области зоны одинаковые по 2,5 км), это противоречит индивидуальным тарифам
Оптимальность и гибкость тарифов может быть обеспечена гибким универсальным подходом
Необходим учёт конкурентоспособности, платежеспособности, себестоимости (А+b*L)
Индивидуальные тарифы недопустимы
Пример вариантов зонирования 3)
3) Источник: журнал Transportation Research Record
1) (на основе административных границ или выпрямленных административных границ; на основе равномерной геометрии (квадрат, круг, шестиугольник и т.д.); на основе выбранного параметра, задающего область с «центром» в точке пика потока; комбинирование методов)
2) Критерием оптимальности может быть доверительный интервал в стороны от пика потока с выбранной величиной значимости параметра; минимальная дисперсия фактора (поток, тариф) или группы факторов (и поток, и тариф). Дисперсия – отклонение совокупности значений фактора от среднего значения. Как правило, используется сумма внутризонной и межзонной дисперсий одного фактора (тарифа или потока)

Сравнение вариантов: соответствие целям и ограничениям ЦТС
?
?

Содержание
Новая тарифная система: комплексный подход города Москвы
Альтернативы и их сравнение с подходом города Москвы
Предпосылки создания новой тарифной системы
Мероприятия по внедрению новой тарифной системы