Железная дорога в годы испытаний

Цель проекта:
провести комплексный анализ работы железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны.

Эвакуационные перевозки

Эвакуационные перевозки
Первый поток требовал 1 280 тыс. вагонов.
Эвакуировали:
население, промышленное оборудование предприятий, заводов, шахт и металлургических комбинатов Донбасса,
сырье, топливо, ресурсы сельского хозяйства, транспортное оборудование железных дорог, учебные и научные учреждения, больницы
и другие материальные и культурные ценности.

Второй поток — 1 500 тыс. вагонов.
Для эвакуации с фронта:
раненых и больных (были сформированы специальные постоянные и временные военно-санитарные поезда).
Емкость постоянного военно-санитарного поезда в среднем составляла 507 мест
(в том числе 147 мест для тяжелораненых),
а временного — 800 мест.
Военно-санитарные поезда

Паровозные колонны особого резерва (ПКОР)
Для эксплуатации паровозов в период войны
на фронтовых и прифронтовых железнодорожных линиях создавались ПКОР.
Всего сформировано 106 колонн из 2280 паровозов.
В составе колонны из 30 паровозов находилось:
Тридцать шесть 3-х и 4-х осных вагонов, из них 30 - турных ,
1 - для оперативной группы, 1 - для обслуживающего персонала. Также иногда дополнительно в состав входили вагоны-бани и вагоны-мастерские. Штат 427 человек .
Колонна из 15 паровозов имела в своём составе:
19 вагонов, из них 15 – турных, 4 - для размещения штаба и хозяйства. Штат 217 человек.

Укрепление кадров железнодорожного транспорта
Железные дороги были объявлены на военном положении.
В 1942 г. был прекращен призыв железнодорожников в армию.
Организовано возвращение с фронта наиболее квалифицированных специалистов.
В 1943 г. было произведено возвращение
всех работников железных дорог на прежние места работы.
Одновременно СНК СССР утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта.

Дорога жизни
Сейчас у большинства людей, когда они слышат фразу «Дорога жизни», в памяти всплывают «полуторки», везущие по льду грузы в Ленинград. Эта трасса называлась Военно-автомобильной дорогой № 101.
Но, кроме автомобильной части, у неё были
и железнодорожные участки.
За два месяца удалось построить линию Жихарево — Шлиссельбург , которая соединялась со станцией Ладожское Озеро.
Все работы на этих путях велись
в нескольких километрах от линии фронта.

Средняя продолжительность перерыва
в движении поездов после каждого налета
вражеской авиации составляла около шести часов,
и только в отдельных случаях этот перерыв превышал сутки.
Так, 18 июля 1941 года на железнодорожной станции Лычково в Новгородской области налётом фашистской авиации уничтожен железнодорожный состав, эвакуировавший из блокадного Ленинграда около 2000 детей.
За годы войны противник использовал по железнодорожным объектам 44 процента бомб, сброшенных на советско-германском фронте 268.

Цифры и факты военного времени
С целью снижения потребления топлива на 50% за поездку железнодорожники использовали
смесь угля и топливных отходов. Ведь на один паровоз уходило около 20-ти тонн в месяц.
Увеличены нормы погрузки, выгрузки и загрузки вагонов. Необходимо было загружать поезда
до полной подъемной силы, или вместимости.
Норма загрузки выросла от 4,5 тонн на ось до 5,5 тонн.
Перевезено 20 млн. вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием.
Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору.

Организация заграждения и технического прикрытия на транспорте. Строительство и усиление железных дорог
В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска совместно со спецформированиями Наркомата путей сообщения восстановили 117 тыс. км главных станционных и подъездных путей, 15 тыс. сооружений, в том числе 2734 больших и средних моста, свыше 719 тыс. км линий связи, тысячи пунктов водоснабжения, вокзалов,
сотни паровозных депо, построили около
9 тыс. км новых железнодорожных линий широкой и узкой колеи.

Увеличение пропускной способности
С целью увеличения пропускной способности
использовались самые передовые методы организации труда: вагоны ремонтировались без отцепки от состава,
практиковалось формирования тяжеловесные поездов,
Соединение их друг с другом.
Кроме этого осенью 1941 года была введена в действие
так называемая «живая блокировка».
Между станциями на расстоянии 800-900 метров стояли сигналисты и руководили движением поездов.
В настоящее время этот принцип автоматизирован
и реализован с помощью светофоров).
Что позволило пропускать поезда сплошным потоком.

Состав уходит в море или как перевозили нефть
Важность отстоять Сталинград сложно переоценить, ведь Волга была главной
нефтяной артерией страны, и нельзя было допустить, чтобы её перекрыли немцы.
Количество перевозок и потребность в нефти сильно возросли, в результате возник дефицит танкеров для ее перевозки. Но решение нашли!
В Баку гружёные нефтью железнодорожные составы уходили прямо в Каспийское море, после чего тянулись буксирами. Цистерны находились
в полупогруженном состоянии и в таком виде тянулись до Астрахани, где выводились на берег
и продолжали движение.

Железнодорожный транспорт
в годы Великой Отечественной войны
Таким образом, железнодорожный транспорт Советского Союза с честью прошёл
тяжелые испытания военного времени.
Он насчитывал в своем парке тысячи
мощных локомотивов, вагонов, платформ
и цистерн большой грузоподъемности;
имел достаточные запасы топлива и смазочных материалов, все необходимое для ремонта подвижного состава и восстановления поврежденных участков железных дорог;
располагал квалифицированными специалистами, сумевшими в условиях войны проявить немало творческой инициативы, направленной на решение
сложных и ответственных задач.

Паровоз Эу679-18 ведет эшелон с воинами-победителями из Германии. Июль 1945 г.