SRS airbag system

Содержание

Слайд 2

Оглавление

Диагностика системы SRS AirBag.
Диагностические коды неисправностей.
Поиск неисправностей.

Меры безопасности при обслуживании

Оглавление Диагностика системы SRS AirBag. Диагностические коды неисправностей. Поиск неисправностей. Меры безопасности
системы SRS AirBag.

Аспекты и тенденции развития систем пассивной безопасности.

Основные понятия о работе системы и отдельных ее компонентов

Слайд 3

Активная безопасность - комплекс свойств автомобиля, способствующих предотвращению ДТП.

Основные понятия

------------ Дорожно -Транспортное

Активная безопасность - комплекс свойств автомобиля, способствующих предотвращению ДТП. Основные понятия ------------
Происшествие ------------

Пассивная безопасность - комплекс свойств автомобиля, способствующих снижению тяжести последствий ДТП.

Социальная безопасность - комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности (правовой, социальной, физической и т.д.) лиц, участвующих в дорожном движении.

Слайд 4

Расположение компонентов системы

DAB

Clock spring

PAB

BPT

SRSCM

SAB

Расположение компонентов системы DAB Clock spring PAB BPT SRSCM SAB

Слайд 5

Расположение компонентов системы

Расположение компонентов системы

Слайд 6

FIS

FRPT PBPT

PAB

DAB

ACU

FRPT DBPT

SIS

SIS

FSA

FSA

CAB

Расположение компонентов системы

FIS FRPT PBPT PAB DAB ACU FRPT DBPT SIS SIS FSA FSA CAB Расположение компонентов системы

Слайд 7

Расположение компонентов системы

Расположение компонентов системы

Слайд 8

Краткий обзор системы

Краткий обзор системы

Слайд 9

Основные компоненты
Блок управления SRS CM (ACU)
Информационные наклейки
Рулевая колонка и рулевое колесо
Модуль водителя

Основные компоненты Блок управления SRS CM (ACU) Информационные наклейки Рулевая колонка и
DAB.
Модуль пассажира PAB.
Преднатяжитель ремня безопасности в катушке (водителя и пассажира) D(P)BPT
Преднатяжитель замка ремня безопасности(водителя и пассажира) FRPT
Лампа-сигнализатор неисправности SRS SRI
Проводка
Датчик бокового удара SIS
Боковые подушки безопасности FSA
Датчик удара FIS
Занавеска-подушка (CAB)

AIRBAG – Основные понятия

Слайд 10

Application

HAE-3
- 0K54A677F0 : DAB
- 0K54B677F0 : DAB + PAB
- 0K52Y677F0 :

Application HAE-3 - 0K54A677F0 : DAB - 0K54B677F0 : DAB + PAB
DAB + PAB + 2BPT + BS
- DAB: 60 liter (MOBIS)
- PAB: 150 liter (MOBIS)
PPD is a package option with PAB
Buckle Switch is a Standard
* Non-Buckle Switch: GEN, M/EAST
Buckle Switch: DOM., EC, Australia

GQ

Слайд 11

Состав системы

Кол-во цепей воспламенения 3 4 6
DAB    PAB

Состав системы Кол-во цепей воспламенения 3 4 6 DAB   
  DBPT   
PBPT   
DSAB 
PSAB 
Y-axis accelerometer (Side) 
DBS   
PBS   
PPD  
Crash output
Satellite sensor (HSIS) 
Load-dump Protection
Ignition current detection   

Слайд 12

Назначение надувных подушек безопасности

◆ Поглощать кинетическую энергию водителя и пассажиров;
◆ Защитить при

Назначение надувных подушек безопасности ◆ Поглощать кинетическую энергию водителя и пассажиров; ◆
ударе пассажиров от контакта с элементами салона и осколками стекла;
◆ Снизить нагрузки на шею и ограничить перемещение головы при ударе.

Слайд 13

Модуль подушки безопасности водителя

Кожух модуля подушки безопасности
“Н”-типа, с полупрозрачным швом
Подушка : незакрытая,

Модуль подушки безопасности водителя Кожух модуля подушки безопасности “Н”-типа, с полупрозрачным швом
объем 60 литров
с 2-мя вентиляционными отверстиями

Слайд 14

Пиротехнический элемент в сборе (подушка водителя)

SRS AIRBAG – Компоненты системы

Пиротехнический элемент

1. Система

Пиротехнический элемент в сборе (подушка водителя) SRS AIRBAG – Компоненты системы Пиротехнический
поджига
2. Заряд автовоспламенителя
3. Фильтр
4. Запальное устройство
5. Газогенератор
6. Разъем с внутренней предохранительной перемычкой

Слайд 15

Фильтр

Функции
Фильтрация выделяемого опасного газа He, N2, CO2, Ar
Охлаждение выделяемого при

Фильтр Функции Фильтрация выделяемого опасного газа He, N2, CO2, Ar Охлаждение выделяемого
горении газа
Снижение шума

Слайд 16

Водительская подушка безопасности

Подушка безопасности
водителя

Рулевое колесо

Пружина часового типа

Многофункциональный
переключатель

Водительская подушка безопасности Подушка безопасности водителя Рулевое колесо Пружина часового типа Многофункциональный переключатель

Слайд 17

Пружина часового типа

Пружина часового типа

Многофункциональный переключатель

Разъем подушки
безопасности

Пружина часового типа Пружина часового типа Многофункциональный переключатель Разъем подушки безопасности

Слайд 18

крышка

Газогенератор

наклейка

Основание

Модуль водителя

крышка Газогенератор наклейка Основание Модуль водителя

Слайд 19

Разъём DAB

Разъём DAB

Модуль водителя

Разъём DAB Разъём DAB Модуль водителя

Слайд 20

Сопротивление проводки и часовой пружины между блоком ACU и модулем водителя: минимальное

Сопротивление проводки и часовой пружины между блоком ACU и модулем водителя: минимальное
0.3 Ом, стандартное 0.4029 Ом, максимальное 0.74 Ом

SRS AIRBAG – Компоненты системы

Пружина часового типа

Слайд 21

Двойной замок

Изолирующая вставка

разъём соединён

внутренний замок

внешний замок

изолирующая вставка

изолирующая вставка

Разъём
отсоединён

SRS AIRBAG - Компоненты

Разъем модуля

Двойной замок Изолирующая вставка разъём соединён внутренний замок внешний замок изолирующая вставка
подушки безопасности водителя

Слайд 22

Disconnected

Shortening bar

Connected

Shortening bar

Разъем модуля подушки
безопасности водителя

SRS AIRBAG - Компоненты

Disconnected Shortening bar Connected Shortening bar Разъем модуля подушки безопасности водителя SRS AIRBAG - Компоненты

Слайд 23

Цепь поджига фронтальной подушки безопасности

Цепь поджига фронтальной подушки безопасности

Слайд 24

Подушки безопасности пониженной кинетической энергии (Depowered Airbag)
В марте 1997, NHTSA (ассоциация безопасности

Подушки безопасности пониженной кинетической энергии (Depowered Airbag) В марте 1997, NHTSA (ассоциация
на транспорте) в США объявила о внедрении автомобильными производителями системы, позволяющей снизить давление при раскрытии надувных подушек и уменьшить, таким образом, негативные последствия срабатывания системы пассивной безопасности.
Снижение давления на 20 -35%.
Цель: обезопасить женщин и детей и снизить вероятность получения травм шеи.
- Момент при разворачивании подушки 190 Nm
- Момент при раскрытии подушки 57 Nm
- Осевое усилие (растяжение) при раскрытии подушки 3300 N в пике
- Осевое усилие (сжатие) при раскрытии подушки 4000 N в пике
- Осевые усилия при затухающих колебаниях после
раскрытия подушки 3100 N в пике

Подушки со сниженным давлением

Слайд 25

AIRBAG – Основные понятия

105 mSec

Частичное сдутие подушки

Завершение работы системы

20 mSec

35 mSec

40 mSec

Развертывание

AIRBAG – Основные понятия 105 mSec Частичное сдутие подушки Завершение работы системы
подушки

Поджиг пиропатрона

Полное раскрытие подушки

Выделение газа для раскрытия подушки

Защита водителя и пассажиров

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ВО ВРЕМЕНИ

3 mSec

Удар

Оценка и анализ удара

Слайд 26

Модуль подушки безопасности пассажира

Модуль

Кронштейн крепления

Предупреждающая надпись

Модуль подушки безопасности пассажира Модуль Кронштейн крепления Предупреждающая надпись

Слайд 27

Разъём

Модуль

Кронштейн

Модуль переднего пассажира (PAB)

Разъём Модуль Кронштейн Модуль переднего пассажира (PAB)

Слайд 28

Модуль переднего пассажира

Модуль переднего пассажира

Слайд 29

Питание в цепи подрыва пиропатронов будет подано в следующие моменты времени:
(Tf

Питание в цепи подрыва пиропатронов будет подано в следующие моменты времени: (Tf
– точка принятия решения блоком Airbag о подрыве / неподрыве пиропатрона)

вкл

выкл

50 миллисекунд

Δ T = 1 миллисекунда

вкл

выкл

DAB

PAB

Tf

Подача питания на пиропатрон

(модуль водителя)

(модуль пассажира)

Слайд 30

Угол атаки
По законодательству подушки безопасности должны срабатывать, как минимум, в диапазоне углов

Угол атаки По законодательству подушки безопасности должны срабатывать, как минимум, в диапазоне
атаки от 0 до 30 ° относительно осевой линии автомобиля
Производитель же гарантирует срабатывание в диапазоне от 0 до 45 °
Твёрдые объекты
Подушки безопасности срабатывают только при столкновениях с твёрдыми объектами. Если, например, автомобиль совершает наезд на оленя на скорости 80 км/ч, то подушки безопасности не сработают.

AIRBAG – Особенности срабатывания

Слайд 31

Боковые модули подушек в спинках
Встроены в спинки передних сидений.
Раскрываются,

Боковые модули подушек в спинках Встроены в спинки передних сидений. Раскрываются, разрывая
разрывая швы в боковинах сидений
Срабатывают только при боковых ударах
Требуют полной замены спинок сидений после срабатывания модулей

Слайд 32



Столкновение

Сигнал с блока SRSCM на FSAB

Боковые модули. Работа

Датчик Impact Sensing

Сигнал на блок

② ③ Столкновение Сигнал с блока SRSCM на FSAB Боковые модули. Работа
SRSCM

2

1

3

4

Слайд 33

Объём FSAB : 12 литров

Боковые модули. Работа

Объём FSAB : 12 литров Боковые модули. Работа

Слайд 34

Надувные подушки шторного типа

Подушка-занавеска расположена под обивкой потолка.
При боковом ударе подушка-занавеска срабатывает

Надувные подушки шторного типа Подушка-занавеска расположена под обивкой потолка. При боковом ударе
вместе с боковым модулем для защиты головы и плечевого пояса водителя и пассажиров.

Фото Centenial

Слайд 35

Модуль подушка-занавеска

Эл. сопротивление: 2 ±0.2 Ом
Ток потребления при срабатывании : 1.2 A

Модуль подушка-занавеска Эл. сопротивление: 2 ±0.2 Ом Ток потребления при срабатывании :
в течение 2м сек.
Разовая проверка : Единичный импульс 0.4 A в течение 10 мсек.
Циклическая проверка: продолжительно, 160мA. Отклонения не допускаются
Объём: 30 литров
Без вентиляционных отверстий

Слайд 36

Надувные подушки шторного типа

Надувные подушки шторного типа

Слайд 37

Преднатяжители ремней безопасности

При столкновении с перекрытием определённой величины (определённая доля фронтального удара),

Преднатяжители ремней безопасности При столкновении с перекрытием определённой величины (определённая доля фронтального
блок SRSCM подаёт напряжение на воспламенитель.
Давление, создаваемое газом, воздействует на поршень, соединённый с тросом замка, и заставляет замок перемещаться вниз. Слабина выбирается, подтягивая поясную лямку, и позволяет телу водителя и пассажира перемещаться вперёд, что снижает риск травмирования об рулевое колесо и переднюю панель при столкновении.

Слайд 38

Преднатяжители ремней безопасности
Преднатяжители ремней безопасности в катушках и замках срабатывают одновременно.

Преднатяжители ремней безопасности Преднатяжители ремней безопасности в катушках и замках срабатывают одновременно.

Слайд 39

Преднатяжитель – Пиротехнического типа

Матерчатый ремень

Шарик

Кронштейн
крепления

Механизм
Возврата
катушки

Газогенератор

Катушка

Преднатяжитель – Пиротехнического типа Матерчатый ремень Шарик Кронштейн крепления Механизм Возврата катушки Газогенератор Катушка

Слайд 40

Преднатяжитель ремня безопасности

Преднатяжитель ремня безопасности

Слайд 41

Ограничитель усилия Force Limiter

Преднатяжитель ремня безопасности

Ограничитель усилия специально разработан для снижения

Ограничитель усилия Force Limiter Преднатяжитель ремня безопасности Ограничитель усилия специально разработан для
возможности травмирования грудной клетки и ключицы водителя и пассажиров ремнём безопасности во время столкновения.
При достижении определённого усилия
растяжения на ремне (5,5 кН), торсион, встроенный в катушку, пластически деформируется, что приводит к проворачиванию катушки и соответственно снижению усилия, предохраняя водителя и пассажиров от повреждений лентой ремня.

Слайд 42

◆ Effective force transmission through use of rack & pinion gear

◆ Effective force transmission through use of rack & pinion gear type
type pretensioner.
◆ Stable load and free stroke by torsion bar type force limiter.
◆ Pretensioner with long travel retraction.
◆ Mechanical and Electrical types are available.

Характеристики преднатяжителя

Слайд 43

Преднатяжитель ремня безопасности

Преднатяжитель ремня безопасности

Слайд 44

Разъём

Преднатяжитель ремня безопасности

Разъём Преднатяжитель ремня безопасности

Слайд 45

Преднатяжитель ремня безопасности

Разъем преднатяжителя ремня безопасности

Преднатяжитель ремня безопасности Разъем преднатяжителя ремня безопасности

Слайд 47

Seat Belt Pretensioner Activation

Under a must-deploy condition, the HAE-3 will supply
firing current

Seat Belt Pretensioner Activation Under a must-deploy condition, the HAE-3 will supply
to the activators when the microprocessor determines that a deployment is required and activates the firing circuits. A safing sensor is not implemented.
Each time the seat belt pretensioners are activated an internal counter is incremented. If this counter reaches the value of 6, the warning lamp is set, and a fault message (HAE-3) internal fault, replace (HAE-3) is written into the non-volatile memory. Hereby the HAE-3 unit can be reused 5 times after a seat belt pretensioner activation. After 6 times activation, the Control Module should be replaced as new one.

Слайд 48

Seat belt pretensioner firing circuit
As an option two additional firing circuit for

Seat belt pretensioner firing circuit As an option two additional firing circuit
seat belt pretensioners may be provided. Each firing circuit can be activated independently.
The firing circuits are configured so that there is no low-impedance connection from the squibs to either ground or a positive potential inside the HAE-3 in the quiescent state.
Seat belt pretensioner firing sequence
Systems with optional seat belt pretensioner circuits will normally activate the seat belt pretensioners first and, if the crash is of sufficient strength, deploy the airbags. The driver’s and passenger’s pretensioners are activated at the same time. The firing sequence and ON time for the firing circuits is controlled by the HAE-3, and ON time is normally 4ms.

Слайд 49

Seat belt pretensioner firing current
◆ The optional seat belt pretensioner circuits are

Seat belt pretensioner firing current ◆ The optional seat belt pretensioner circuits
supplied with battery voltage. In case of an activation, an appropriate current flows through the activators via the firing transistors.
◆ This current depends on the actual battery supply voltage and on the resistance of the external firing loops. In all case, the maximum current is limited to approximately 2 - 3 A by HAE-3.

Слайд 50

Сервисные операции - демонтаж
Абсолютно необходимо, чтобы демонтаж осуществлялся строго в описанной

Сервисные операции - демонтаж Абсолютно необходимо, чтобы демонтаж осуществлялся строго в описанной
ниже последовательности.
- Убедитесь что зажигание выключено.
- Отсоедините (-) клемму АКБ и убедитесь что она не касается кузова.
- Выждите не менее 1 минуты.
- Отсоедините разъём соответствующего газогенератора.
- Ослабьте крепления и выньте катушку из кузова.

Преднатяжители ремней безопасности

Слайд 51

Сервисные операции - установка
Пиротехнические пусковые устройства, встроенные в преднатяжители -
электрически управляемые,

Сервисные операции - установка Пиротехнические пусковые устройства, встроенные в преднатяжители - электрически
и вместе образуют общий механизм, поэтому при работе с ними должны соблюдаться определённые меры предосторожностей.
Перед установкой, при выключенном зажигании, отсоедините (-) клемму АКБ.
При установке или демонтаже преднатяжителя оберегайте его от ударов и деформаций.
Монтаж частей и компонентов должен осуществляться в строгом соответствии с положением и ориентацией, оговоренных в технической документации.
Подсоединение АКБ должно производиться в последнюю очередь
(только после завершения правильного и полного монтажа остальных
компонентов).

Преднатяжители ремней безопасности

Слайд 52

Диагностика

Преднатяжители ремней безопасности

Диагностика Преднатяжители ремней безопасности

Слайд 53

Передние ремни безопасности

Верхняя точка
крепления

Ремень

Возвратный
механизм

Замок с выключателем

Крышка верхней
точки крепления

Передние ремни безопасности Верхняя точка крепления Ремень Возвратный механизм Замок с выключателем Крышка верхней точки крепления

Слайд 54

Задние ремни безопасности

Верхняя точка крепления ремня

Возвратный механизм

Ремень

Ремень

Замок

Задние ремни безопасности Верхняя точка крепления ремня Возвратный механизм Ремень Ремень Замок

Слайд 55

Датчики фронтального и бокового ударов

Назначение датчиков фронтального и бокового ударов:
- определение

Датчики фронтального и бокового ударов Назначение датчиков фронтального и бокового ударов: -
перегрузок при столкновении до фиксации их блоком ACU.
 - оптимизация алгоритма управления блока ACU системой SRS Airbag.
Датчики FIS/SIS не имеют собственного микропроцессора принимающего решение об активации тех или иных компонентов системы. Их местоположение выбрано наиболее оптимальным образом.
Расположение на автомобиле:

FIS

SIS

Слайд 56

Блок SRSCM(ACU) отвечает за активацию фронтальных подушек безопасности, преднатяжителей ремней безопасности, боковых

Блок SRSCM(ACU) отвечает за активацию фронтальных подушек безопасности, преднатяжителей ремней безопасности, боковых
подушек безопасности и/или подушек-занавесок. В диалоге между блоком SRSCM и датчиками, именно блок SRSCM отвечает за принятие решения об активации. А датчики FIS/SIS выступают в роли обратной связи при работе контроллера.
Оба датчика постоянно информируют блок SRSCM о статусе автомобиля. Блок SRSCM проводит постоянное наблюдение за датчиками FIS/SIS.
Результаты тестирования поступают в блок SRSCM в виде периодических сигналов о статусе.

Датчики фронтального и бокового ударов

Слайд 57

Датчики фронтального и бокового ударов

Каждый датчик удара подсоединён к блоку ACU через

Датчики фронтального и бокового ударов Каждый датчик удара подсоединён к блоку ACU
двухжильный провод.
Питание датчика, равно как и обмен данными осуществляется по одной и той же паре проводов. Передача сигнала осуществляется посредством токо-частотной модуляции тока питания.

Передача данных
После запуска двигателя и фазы инициализации, осуществляется периодическая передача данных от датчика к блоку ACU, согласно приведённой ниже схеме.

Действительные значения ускорений передаются в 11-ти битном формате. Каждое сообщение состоит из 2-ух стартовых битов, 8-ми битов содержащих информацию о данных, и 1-го бита приоритета.

Слайд 58

Датчики фронтального и бокового ударов

Кодировка для передачи данных осуществляется кодом Manchester. Логическому

Датчики фронтального и бокового ударов Кодировка для передачи данных осуществляется кодом Manchester.
.0. соответствует возрастающий фронт сигнала в каждом бите, логической .1. - уменьшающийся.
Логические уровни задаются модуляцией тока питания.
Низкий уровень (Ilow) представлен током около 7 мA, высокий (Ihigh) - около 27 мA.

Слайд 59

Датчики фронтального и бокового ударов

Запуск и инициализация
После любого включения питания или перезагрузки

Датчики фронтального и бокового ударов Запуск и инициализация После любого включения питания
вследствие падения напряжения, внутренняя логика FIS/SIS запускает программу инициализации.

Слайд 60

Датчики фронтального и бокового ударов

Во время первой фазы инициализации логика не работает,

Датчики фронтального и бокового ударов Во время первой фазы инициализации логика не
данные не передаются. В это время блок ACU осуществляет проверки цепей на обрыв и КЗ.
Во время второй фазы инициализации датчиком выполняется быстрое тестирование, настройка и самодиагностика.
Если быстрое тестирование, настройка и самодиагностика завершены успешно, FIS/SIS начинают передачу данных об ускорениях. В случае обнаружения ошибок, FIS/SIS продолжительно передают сообщения об отказе, вплоть до прекращения подачи питания на датчик.

Слайд 61

Датчики фронтального и бокового ударов

Датчики фронтального и бокового ударов

Слайд 62

Датчики фронтального и бокового ударов

Схема монтажа датчиков FIS/SIS

Передняя часть автомобиля

Корма

F I S

S

Датчики фронтального и бокового ударов Схема монтажа датчиков FIS/SIS Передняя часть автомобиля
I S

наружу

Внутрь кузова

Слайд 63

Датчики фронтального и бокового ударов

SIS/FIS. Диагностические условия “КЗ на массу”

Согласно требованиям

Датчики фронтального и бокового ударов SIS/FIS. Диагностические условия “КЗ на массу” Согласно
к электрическому сопротивлению датчиков SIS/FIS, как отказ не рассматриваются значения более 1.8KΩ. По условиям коммуникационных ошибок отказом являются значения от 1.8KΩ до 70Ω , а значения ниже 60Ω классифицируются как отказ по условиям КЗ. Диапазоны от 1 до 1.8 KΩ и от 60 до 70Ω являются диапазонами неопределимых значений.

ACU

SIS
/FIS

R (Ohm)

Слайд 64

Датчики фронтального и бокового ударов

SIS/FIS. Диагностические условия “КЗ на АКБ”

Согласно требованиям

Датчики фронтального и бокового ударов SIS/FIS. Диагностические условия “КЗ на АКБ” Согласно
к электрическому сопротивлению датчиков SIS/FIS по условиям КЗ на источник питания, напряжение на датчике разбито на 3 диапазона: 9В, 14В и 16.5В. Каждому диапазону соответствуют свои значения сопротивлений.

R (Ohm)

9V : 300-500Ω
14V : 0.9-1.1kΩ
16.5V : 1.2-1.3kΩ

9V : коммуникац. ошибка
14V : 50~100Ω
16.5V : 200-500Ω

0Ω

Слайд 65

HSIS (Hyundai Side Impact Satellite Sensor)

The HAE3 shall provide capability to monitor

HSIS (Hyundai Side Impact Satellite Sensor) The HAE3 shall provide capability to
two Side Impact Sensors. In these applications, the Side Impact Sensors will be used to detect and report to the HAE3 any side impact that, according to the Side Impact Sensor calibration, represents a deployable event.

The HSIS shall provide the following information to the HAE3:
- Sensor ID message.
- Sensor state of healthy message(OK /NOK).
- Deployment event detected.

CPA

Слайд 66

HSIS (Hyundai Side Impact Satellite Sensor)

HSIS diagnosis

Case 1) Critical Fault
HAE3 determines as

HSIS (Hyundai Side Impact Satellite Sensor) HSIS diagnosis Case 1) Critical Fault
“HSIS Defect”, if it receives “NOK” message which has 250ms frequency 8 times continuously. At this time, Faults recognition time is 2ms(=250×8)
Case 2) No Critical Fault
As same above, SRSCM determines as “HSIS Defect”, if it receives “NOK” message which has 250ms frequency 8 times continuously. In this case, HAE-3 allows to erase the memorized fault,if it receives “OK”message 40 times continuously, after turn HAE3 “OFF” and “ON” once. The fault erase time is 10 sec(= 250ms×40)

OK

NOK

Слайд 67

HSIS (Hyundai Side Impact Satellite Sensor)

HSIS diagnosis

If an effective ignition message is

HSIS (Hyundai Side Impact Satellite Sensor) HSIS diagnosis If an effective ignition
received twice (2 times),the micro-processor reads the value of Y-axis accelerometer in the HAE3. When side safing function is satisfied in deploy condition, HAE3 will discriminate the side air bag and deploy the side air bag on the crashed side.
After completion of deployment of the side air bag, HAE3 stops to supply power to HSIS detected crash after 500ms.
Even if an effective ignition message is received twice(2 times), but side-safing function is not satisfied, then HAE3 prohibits to deploy the bag. If this condition is occurred more than 5 times during current ignition cycle, the “Internal Fault” will be recorded in HAE3.

OK

IGNITION
MESSAGE

Слайд 68

Расчёт опт. времени срабатывания пиропатрона

Подушка должна быть уже надута на 80% к

Расчёт опт. времени срабатывания пиропатрона Подушка должна быть уже надута на 80%
моменту, когда голова пассажира (при движении вперёд в результате столкновения) будет находится от неё на удалении 125мм.
30миллисекунд требуется для того, чтобы подушка была надута на 80%.
Время, по истечении которого голова будет находится на удалении 125мм, составляет от 40 до 80миллисекунд (в зависимости от сообщённой ей скорости во время аварии).
Решение о раскрытии/не раскрытии подушек безопасности должно быть принято блоком управления уже через 10-15 миллисекунд после столкновения.

Слайд 69

Условия раскрытия передних подушек

Оптимальное время срабатывания пиропатрона вычисляется на основе:
покадровой съёмки модели

Условия раскрытия передних подушек Оптимальное время срабатывания пиропатрона вычисляется на основе: покадровой
столкновения
двойного интегрирования функции ускорения с подстановкой значений с датчиков ускорений, установленных внутри автомобиля и на манекене
Угол направления удара относительно центра машины, необходимый для раскрытия подушек:
- 30° по законодательству (USA)
45° гарантирует производитель.
Препятствие должно быть жестким (при наезде на корову на скорости 80км/ч подушки могут не раскрыться)

Tоптимального срабатывания = T125мм - T80%

Слайд 70

Все жгуты цепей системы SRS Airbag уже защищены при производстве и в

Все жгуты цепей системы SRS Airbag уже защищены при производстве и в
дальнейшем должны сохранять специальную защитную оплётку (желтого цвета).
Однозначная цветовая и буквенно-цифровая маркировка должна присутствовать на всех жгутах и защитных оплётках системы SRS Airbag и располагаться в определённых для этого местах.
При обслуживании системы SRS Airbag особое внимание должно уделяться оценке состояния электрических разъёмов и примыкающих к ним частей жгутов проводов, с целью обеспечения надёжности электрических соединений и целостности электрических цепей во время эксплуатации.

Проводка системы SRS

Слайд 71

Блок управления (Airbag Control Unit)

Основные функции
Определение условий аварии
Активация передних и боковых модулей

Блок управления (Airbag Control Unit) Основные функции Определение условий аварии Активация передних
подушек, преднатяжителей, механизмов разблокировки передних преднатяжителей, подушек-занавесок.
Мониторинг работы системы
Отражать состояния готовности системы и её неисправности при помощи лампы-сигнализатора
Обеспечивать лёгкость диагностики посредством передачи данных через стандартный интерфейс на Hi-Scan

Слайд 72

Расположение блока управления

Блок управления

Разъем

Масса

Расположение блока управления Блок управления Разъем Масса

Слайд 73

Расположение блока управления

Расположение блока управления

Слайд 74

Блок ACU

Блок ACU

Слайд 75

Описание внутренних модулей ACU

DC/DC Converter: конвертор-стабилизатор напряжения на основе преобразователя постоянного

Описание внутренних модулей ACU DC/DC Converter: конвертор-стабилизатор напряжения на основе преобразователя постоянного
тока – часть встроенной микросхемы ASIC (Application Specific Integrated Circuit). Поддерживает постоянно заряженными резервные конденсаторы большой ёмкости обеспечивающие работу блока ACU и подрыв пиропатронов. При падении напряжения ниже определённого уровня происходит перезагрузка микропроцессора.
Watchdog: электронное устройство - часть ASIC, циклически отслеживающее работу микропроцессора. В случае ошибки микропроцессор будет перезагружен, а срабатывание воспламенителей блокировано. Сработает лампа-сигнализатор.
X/-X/Y Acceleration Sensor: Встроенный датчик ускорения преобразует продольные и поперечные ускорения автомобиля в пропорциональные электрические сигналы. Сигналы после преобразования в цифровой вид обрабатываются микропроцессором. Порог срабатывания устанавливается значениями параметров внутри программы. Если текущие значения превышают заданные, блок ACU подаст питание на ключи(силовые транзисторы) для срабатывания соответствующих воспламенителей.

Блок ACU

Слайд 76

Полностью электронное устройство: Блок ACU спроектирован так, что не содержит никаких механических

Полностью электронное устройство: Блок ACU спроектирован так, что не содержит никаких механических
частей.
Воспламенители передних модулей: каждый из воспламенителей содержит high side and low side switch. Ток ограничивает ASIC на уровне 1.2-3A. Оба воспламенителя модулей водителя и переднего пассажира используют эл. энергию конденсаторов.

Воспламенители преднатяжителей передних ремней безопасности: каждый из воспламенителей содержит a high side and low side switch. Ток ограничивает ASIC на уровне 1.2-3A. Оба воспламенителя преднатяжителей запитываются от АКБ.
Воспламенители преднатяжителей замков передних ремней безопасности: каждый из воспламенителей содержит две цепи: high side switch и low side switch. Ток ограничивает ASIC на уровне 1.2-3A. Оба воспламенителя преднатяжителей запитываются от АКБ.
Воспламенители боковых модулей: каждый из воспламенителей содержит a high side and low side switch. Ток ограничивает ASIC на уровне 1.2-3A. Оба воспламенителя используют эл. энергию конденсаторов.

Блок ACU

Слайд 77

Воспламенители подушек-занавесок: каждый из воспламенителей содержит a high side and low side

Воспламенители подушек-занавесок: каждый из воспламенителей содержит a high side and low side
switch. Ток ограничивает ASIC на уровне 1.2-3A. Оба воспламенителя используют эл. энергию конденсаторов.
Аварийное электропитание: Блок ACU содержит резервные конденсаторы, которые обеспечивают эл. питанием компоненты блока и воспламенители в течение 150 миллисекунд после обесточивания.

Блок ACU

Слайд 78

Процедура проверки блоком ACU лампы-сигнализатора

Блок ACU

Процедура проверки блоком ACU лампы-сигнализатора Блок ACU

Слайд 79

Блок ACU

Блок ACU

Слайд 80

Загорание лампы-сигнализатора не вызванное командой блока ACU
Существует ряд случаев неисправностей, при которых

Загорание лампы-сигнализатора не вызванное командой блока ACU Существует ряд случаев неисправностей, при
микропроцессор не работоспособен, а потому не может контролировать работу лампы-сигнализатора. В этих случаях работа лампы-сигнализатора напрямую будет управляться соответствующей эл. цепью, независимо от микропроцессора. Эти случаи:
∙- при отсутствии внешнего эл. питания блока ACU: лампа-сигнализатор горит постоянно.
∙- при падении напряжении внутри блока ACU : лампа-сигнализатор горит постоянно.
∙- при ошибке микропроцессора и его перезагрузке устройством Watchdog: лампа-сигнализатор горит постоянно или мигает.
∙- при отказе микропроцессора : лампа-сигнализатор горит постоянно.
-Если блок ACU не подключен : лампа-сигнализатор горит постоянно(перемычка на разъёме блока включена).

Блок ACU

Слайд 81

Распознавание неисправности блоком ACU
Блок ACU фиксирует код неисправности при её неоднократном (10

Распознавание неисправности блоком ACU Блок ACU фиксирует код неисправности при её неоднократном
и более раз) проявлении в течении тестирования системы. Блок ACU сохраняет коды в EEPROM (энергонезависимой памяти) и зажигает лампу-сигнализатор. Один диагностический цикл составляет 200 миллисекунд. Таким образом, время необходимое блоку ACU для определения наличия неисправности составляет, приблизительно 2 сек = (200 миллисекунд X 10). Если неисправность зафиксирована и найден соответствующий ей код, то неисправность регистрируется и лампа-сигнализатор загорается. Такие неисправности называются “текущими отказами”.
После регистрации неисправности, необходимо чтобы прошло, как минимум, 20 диагностических циклов без фиксирования данной неисправности (или 4 сек = 200 миллисекунд X 20), для того, чтобы лампа погасла. В этом случае неисправность будет называться “прошлым отказом”.

Блок ACU

Слайд 82

Текущие отказы:
Как уже говорилось, для регистрации кода требуется 10-ти кратное повторение

Текущие отказы: Как уже говорилось, для регистрации кода требуется 10-ти кратное повторение
неисправности. Если неисправность фиксировалась меньшее количество раз, то счётчик отказов запоминает это значение, и присваивает неисправности временный статус “случайная ошибка”. Однако, если в дальнейшем, к запомненному значению будет прибавляться ещё и еще, а сумма достигнет 10-ти, то неисправности будет присвоен статус ”текущий отказ”, и загорится лампа-сигнализатор.

Прошлые отказы:
Если в течении очередного диагностического цикла блок ACU не зафиксировал зафиксированную ранее неисправность, то значение счётчика уменьшается на 1. Если это уменьшенное значение менее или равно значению “случайной ошибки” по крайней мере в течение 10 секунд, то “случайная ошибка” получает статус “прошлый отказ”, и лампа гаснет.

Блок ACU

Слайд 83

Блок ACU

Блок ACU

Слайд 84

Исключение 1)
Обработка неисправности «напряжение источника питания низкое/высокое» отличается от обработки других отказов.

Исключение 1) Обработка неисправности «напряжение источника питания низкое/высокое» отличается от обработки других
Загорание лампы-сигнализатора происходит после того как фиксируется «падение напряжения в течении 10 секунд». Через 10 секунд после того как напряжение стабилизировалось отказ получает статус «прошлый» и заносится в память EEPROM и лампа-сигнализатор гаснет. При повторении отказа алгоритм обработки неисправности будет тот же.
Исключение 2)
Для внутренних неисправностей квалификация отказов та же, что и для внешних, за исключением того что отказ не удаляется из памяти. В этих случаях необходимо заменить ACU.
Исключение 3)
В общем случае лампа-сигнализатор должна гаснуть после того как отказ пропал, однако, если число отказов более или равно 10-ти, лампа сигнализатор будет продолжать гореть. Отказ «напряжение источника питания низкое/высокое» является исключением из этого правила. 

Блок ACU

Слайд 85

Работа блока ACU при текущем отказе
При отказе, возникающем в датчике ускорения, либо

Работа блока ACU при текущем отказе При отказе, возникающем в датчике ускорения,
микропроцессоре, ACU блокирует воспламенение пиропатрона с целью снижения риска самопроизвольного срабатывания подушек. При любых других условиях, блок ACU инициирует срабатывание подушек в соответствии с условиями столкновения и несмотря на наличие неисправностей.
Самодиагностика и запись отказов после столкновения
После столкновения блок ACU проводит полную диагностику как внутренних, так и внешних компонентов, даже если произошло срабатывание пиропатронов. Информация об отказах постоянно меняется, в то время как дата и условия столкновения навсегда прописываются в памяти блока.
Стирание кодов неисправностей
После получения блоком ACU через последовательный интерфейс соответствующей команды от Hi-SCAN, область памяти EEPROM занимаемая отказом очищается. Однако, если это внутренний отказ, либо информация относящаяся к столкновению, то очистки области памяти не происходит.

Блок ACU

Слайд 86

Запуск системы и инициализация
ROM, RAM, EEPROM: Для памяти ROM, проверка заключается в

Запуск системы и инициализация ROM, RAM, EEPROM: Для памяти ROM, проверка заключается
сравнении подсчитываемой суммы памяти с фактической. RAM тест охватывает все ячейки памяти. Состояние области памяти EEPROM контролируется цикличным резервированием (дублированием).
Состояние областей памятей ROM и RAM является критичным для работы микропроцессора. При ошибке или их повреждениях, система переходит в аварийный режим работы : выполнение программ в основном приостанавливается, поддерживаются лишь функции устройства Watchdog и загорается лампа-сигнализатор.
Проверка устройства Watchdog : Внешняя проверка устройства Watchdog выполняется при каждой подаче питания, включая перезагрузку микропроцессора. Цепь микросхемы ASIC наблюдения за работой процессора, периодически отслеживает поступление импульсов процессора с устройства watchdog. Работоспособность устройства Watchdog проверяется подачей импульсов большой и малой частоты. Если перезагрузка микропроцессора не происходит ни в одном из случаев, фиксируется неисправность watchdog.
Проверка цепей воспламенителей High Side Switch и Low Side Switch : Производится при каждой подаче питания, включая перезагрузку микропроцессора, и заключается в тестировании цепей на обрыв.

Блок ACU

Слайд 87

Проверка аналогового датчика ускорения:
Проверка осуществляется при каждой подаче питания, включая перезагрузку микропроцессора.

Проверка аналогового датчика ускорения: Проверка осуществляется при каждой подаче питания, включая перезагрузку
Если ошибка повторяется и при повторном тестировании, происходит квалификация отказа.
Проверка резервного питания:
Работа части конвертора-стабилизатора, повышающей напряжение, невозможна во время выполнения фазы инициализации системы, поэтому именно в этот период замеряется время за которое на резервном источнике произойдёт падение напряжения до определённого порога. В случае если напряжение не соответствует пороговому значению через определённое время, происходит квалификация отказа.
Проверка работы части конвертора-стабилизатора, понижающей напряжение, осуществляется сразу после проверки повышающей части, должна проводится при значении напряжения выше порогового. Проверка ёмкости осуществляется после проверки понижающей части конвертора-стабилизатора. Она должна проводится при значении напряжения выше порогового.
Проверка датчиков фронтального и бокового ударов:
Для всех датчиков идентификация заключается в сравнении ранее запомненных данных о датчике с текущими данными, поступающими в блок. В случае расхождений идентификационный тест считается не пройденным.

Блок ACU

Слайд 88

Периодический контроль
Контроль может осуществляться посредством:
∙   - тестов в масштабе реального времени.
·   - усечённых тестов
·   -

Периодический контроль Контроль может осуществляться посредством: ∙ - тестов в масштабе реального
экспресс -10мсек.- тестов
·   - экспресс -100мсек.- тестов

Контроль напряжения источника питания: отслеживается повышенное/ пониженное напряжение.
Контроль резервного питания: долговременное наблюдение начинается после завершения проверки ёмкости. Если фиксируется повышенное/пониженное напряжение в течение определённого времени, это квалифицируется как отказ.
Контроль цепей воспламенителей: заключается в проверках на КЗ, обрыв, а также в оценке величины тока утечек. При падении напряжения в цепи питания или на резервном источнике, тест прерывается, после стабилизации напряжения возобновляется.

Блок ACU

Слайд 89

Контроль аналогового датчика ускорения: Отслеживаются выходные сигналы аналоговых датчиков ускорения. Если величина

Контроль аналогового датчика ускорения: Отслеживаются выходные сигналы аналоговых датчиков ускорения. Если величина
выходного сигнала превышает верхнее или нижнее пороговое значение в определенный момент и в течение заданного промежутка времени, то происходит квалификация отказа.
Контроль датчиков фронтального и бокового ударов:
Осуществляется наблюдение за исправностью самого датчика(величина тока утечек) и за наличием ошибок связи (отсутствие поступление данных от FIS или SIS).
Контроль работы конвертора-стабилизатора: Заключается в подаче напряжения определённой величины на конвертор-стабилизатор и сравнении его выходного напряжения с пороговым значением. Также производится замер времени конвертации напряжения. Когда неисправность повторяется неоднократно, происходит квалификация отказа и система переходит в аварийный режим работы.

Блок ACU

Слайд 90

Real Time Interrupt Overlap Detection: At the end of the Real time

Real Time Interrupt Overlap Detection: At the end of the Real time
process, an identifier code is written in a RAM-cell. This data is checked in the next interrupt program whether the previous interrupt program has finished correctly. When the failure is detected, the system goes into idle mode.
ROM, RAM, and EEPROM: Для памяти ROM, контроль заключается в сравнении подсчитываемой суммы памяти с фактической. Контроль RAM памяти также заключается проверке всех ячеек и переполнении памяти. При ошибке или отклонениях система переходит в аварийный режим.

Блок ACU

Слайд 91

Проверка сопротивления пиропатрона
Блок ACU считает что целостность цепей каждого пиропатрона не нарушена,

Проверка сопротивления пиропатрона Блок ACU считает что целостность цепей каждого пиропатрона не
если выполняются следующие условия:
- Сопротивление каждого пиропатрона находится в определённом диапазоне.
- Нет обрывов и КЗ проводки.

0.9Ω 1.5Ω 5.7Ω 6.3Ω

Блок ACU

Слайд 92

Критерии квалификации неисправности «низкое напряжение»

Проверка напряжения АКБ

Критерии квалификации неисправности «высокое напряжение»

Блок ACU

Критерии квалификации неисправности «низкое напряжение» Проверка напряжения АКБ Критерии квалификации неисправности «высокое напряжение» Блок ACU

Слайд 93

Температурный режим

Температура хранения : от -400C до +900C
Рабочий температурный диапазон: от -400C до +850C

Срок годности

Блок

Температурный режим Температура хранения : от -400C до +900C Рабочий температурный диапазон:
ACU рассчитан на безотказную работу в течение 15 лет эксплуатации.

Повторное использование

После срабатывания системы SRS airbag, блок ACU должен заменяться новым.

Блок ACU

Слайд 94

Аварийный сигнал. Crash Output signal

Аварийный сигнал. Crash Output signal

Слайд 95

Аварийный сигнал

Аварийный сигнал

Слайд 96

FUNCTIONS (HAE-3)

◆ Internal electromechanical safing sensor.
◆ Определение удара, расчет времени срабатывания.
◆ Internal

FUNCTIONS (HAE-3) ◆ Internal electromechanical safing sensor. ◆ Определение удара, расчет времени
electronic acceleration sensing element.
◆ Периодическое тестирование системы.
◆ SRI activation circuitry with optional monitoring.
◆ Storage of faults in non-volatile memory.
◆ Обеспечение автономного питания
◆ Optional crash recording.
◆ Provision of 2 airbag firing circuit.
◆ 1-wire bi-directional communication interface.
◆ Buckle switch monitoring.
◆ Определение присутствия пассажира
◆ Crash Output

Слайд 97

Модуль управления (HAE-3)

Measurements in the start up phase
- Integrity of the

Модуль управления (HAE-3) Measurements in the start up phase - Integrity of
microprocessor components;
* ROM checksum test
* RAM test
* AD-converter test
- Functionality of the electronic accelerometer circuit.
- Adequacy of the HAE-3 energy reserve
- Operation of reset/watchdog circuit and voltage generation.
- Operation of the SRI

Слайд 98

Модуль управления (HAE-3)

Cyclic Measurement
After the start up phase the microcontroller is

Модуль управления (HAE-3) Cyclic Measurement After the start up phase the microcontroller
executing
cyclic test on following devices;
- A/D Converter
- Battery Voltage
- Firing Loops
- Warning Lamp
- Firing Voltage Internal

Слайд 99

The safing sensor is dual contact


electromechanical switch, which


closes

The safing sensor is dual contact electromechanical switch, which closes if it
if it experiences a deceleration


exceeding a specified threshold.



The operation of the sensor is


completely independent of all


electronic components in the

SRSCM

and


firing cur

rent must flow across the safing

sensor contact to activate the squibs.



This provides additional protection against an

unwanted deployment for the airbag firing

circuits.


Датчик безопасности

Слайд 101

Блок-схема SRSCM

Блок-схема SRSCM

Слайд 102

Service Reminder Indicator (S.R.I.)

Status Display
◆ As soon as operating voltage is applied

Service Reminder Indicator (S.R.I.) Status Display ◆ As soon as operating voltage
to the CM activates the SRI for a bulb check. The lamp shall blink 6 times for 6 seconds at 1HZ during the initialization phase and be turned off afterwards.
◆ During the initialization phase, the CM will not be ready to detect a crash and deployment will be inhibited until the signals in the CM circuitry stabilize.

Слайд 103

SERVICE REMINDER INDICATOR

◆ Loss of ignition voltage supply to the CM: lamp

SERVICE REMINDER INDICATOR ◆ Loss of ignition voltage supply to the CM:
turned on continuously.
◆ Loss of internal operating voltage: lamp turned on continuously.
◆ Loss of CM operation: lamp flashed at approx. 1Hz by watchdog circuitry.
◆ Continuous Reset caused by Watchdog Trigger failure: SRI blinks
◆ CM not connected: lamp turned on through shorting bar in wiring harness connector.

Слайд 104

BULB CHECK

Case1: No Fault - When there are no active fault codes

BULB CHECK Case1: No Fault - When there are no active fault
and the intermittent fault codes are not registered.

Case2: Intermittent Fault - When the intermittent external fault codes from 1 to 5 are occurred. (Except : “Battery voltage is too low”)

Case3: Active Fault - Lamp is illuminated continuously if the total number of external fault occurrences are greater than 5 or the crash register is memorized in the non-volatile memory.

Слайд 105

Ремень пристегнут : 4 KΩ ± 10%
Ремень расстегнут : 1 K Ω

Ремень пристегнут : 4 KΩ ± 10% Ремень расстегнут : 1 K
± 10%
Тип: Микровыключатель

Выключатель замка ремня

Слайд 106

Seat belt buckle switch

Двух пороговый режим срабатывания в зависимости
от состояния датчика

Seat belt buckle switch Двух пороговый режим срабатывания в зависимости от состояния
пряжки ремня безопасности

NO

Seat belt buckle switch status

DAB operating Threshold

BPT operating Threshold

Застёгнут

Высокий порог срабатывания

Не застёгнут

Не срабатывает

1

2

Низкий порог срабатывания

Неисправность

Не установлен

3

4

Низкий порог срабатывания

Низкий порог срабатывания

Низкий порог срабатывания

Низкий порог срабатывания

Низкий порог срабатывания

Слайд 107

Fault Qualification

T0: Determination of the fault (Fault is marked as “current”, the

Fault Qualification T0: Determination of the fault (Fault is marked as “current”,
fault counter
is created.
T1: The fault is qualified. (Begin Fault Block entry in EEPROM; the
occurrence counter is incremented)
T2: The fault is no longer present.
T3: The fault counter drops below the Fault de-qualification limit. SRI is
turned OFF. End Fault Block entry in EEPROM.

Fault

Fault counter
(ΔInc)

Determine
counter (Max)

Detect
Time (m)

Monitoring
(Δt)

Fault qulify
(tqual = Δt Xm)

External fault 8 40 5 400 ms 2 sec
Internal fault 8 40 5 400 ms 2 sec
Batt (too L/H) 4 160 40 400 ms 16 sec
PPD fault 8 40 5 1.2 s 6 sec
HSIS fault 8 64 8 250 ms 2 sec

Слайд 108

PPD (Датчик присутствия пассажира)

Основные понятия

Датчик присутствия (PPD) определяет наличие пассажира в пассажирском

PPD (Датчик присутствия пассажира) Основные понятия Датчик присутствия (PPD) определяет наличие пассажира
кресле.
Система PPD включает в себя весовой датчик и интерфейс. Весовой датчик использует технологию Force Sensor Resistor (FSR) of IEE в Люксембурге.
Надежная и протестированная технология позволяет определять:
- присутствие пассажира: 15 kg
- отсутствие пассажира: 0.6 kg

Слайд 109

PPD (Датчик присутствия пассажира)

Интерфейс PPD и разъем

PPD (Датчик присутствия пассажира) Интерфейс PPD и разъем

Слайд 110

PPD (Датчик присутствия пассажира)

PPD (Датчик присутствия пассажира)

Слайд 111

Датчик присутствия пассажира (PPD)

Датчик присутствия пассажира (PPD)

Слайд 112

Собственные расследования

Не пытайтесь определить причину срабатывания/ несрабатывания подушек
безопасности по состоянию автомобиля

Собственные расследования Не пытайтесь определить причину срабатывания/ несрабатывания подушек безопасности по состоянию
после столкновения.
Это невозможно сделать по причинам перечисленным ниже.
Состояние автомобиля после столкновения не даёт ответы на следующие вопросы:

направление первоначального удара;

зона первоначального удара;

направление движения автомобиля до и во время столкновения;

повреждения автомобиля до столкновения.

Слайд 113

Расположение диагностического разъема

Расположение диагностического разъема

Слайд 114

D.L.C.

Расположение диагностического разъема

D.L.C. Расположение диагностического разъема

Слайд 115

16-ти пиновый (принимающая часть на автомобиле)

16

9

ATM

CHASSIS
GROUND

SIGNAL
GROUND

K-LINE

ABS

AIRBAG

8

7

6

4

3

2

1

15

14

13

12

11

5

10

Диагностический разъём DLC (Data Link Connector)

Диагностический

16-ти пиновый (принимающая часть на автомобиле) 16 9 ATM CHASSIS GROUND SIGNAL
разъем

Слайд 116

Обслуживание и диагностика

Алгоритм поиска неисправности

Обслуживание и диагностика Алгоритм поиска неисправности

Слайд 117

Specification

DAB / PAB BPT
Сопротивление 2Ω ± 0.4Ω 2.15Ω ± 0.35Ω
No-fire

Specification DAB / PAB BPT Сопротивление 2Ω ± 0.4Ω 2.15Ω ± 0.35Ω
current 650mA for 2 sec. 90mA for 10 sec.
All-fire current 1.75A for 2mS. 1.0A for 2mS
Cyclic test current 50mA (100mA for 10mS.)

Замечание:
Не допускается проведение измерений сопротивления элементов
системы пассивной безопасности электрическими приборами
общего назначения !

Обслуживание и диагностика

Слайд 118

Компонент Min. Nominal Max.
Пиропатрон (Rs) 1.8 2.0 2.2
Контактный диск (Rc)

Компонент Min. Nominal Max. Пиропатрон (Rs) 1.8 2.0 2.2 Контактный диск (Rc)
0.3 0.4029 0.74
Проводка (Rw) 0.0785 0.1 0.2464
Разъем контакта (Rt) 0.0000 0.0000 0.600
Суммарное сопротивление 2.1785 2.5029 3.7864

Цепь воспламенения DAB

Слайд 119

Блок ACU имеет следующие диагностические функции:
Самодиагностика в режиме реального времени. Real time

Блок ACU имеет следующие диагностические функции: Самодиагностика в режиме реального времени. Real
Self-Test mode :
Самодиагностика выполняется во время нормальной работы системы
Режим командный диагностический. Diagnostic Command mode :
Этот режим автоматически включается при последовательном подключении к блоку ACU внешнего диагностического прибора с набором определённых свойств и функций (Hi-scan Pro)

Диагностический интерфейс

Слайд 120

Внешняя неисправность
Short circuit to GND on squib circuit

SRS CM

RSC -

GND

INFLATOR

DTC: DAB (B1348),

Внешняя неисправность Short circuit to GND on squib circuit SRS CM RSC
PAB (B1354)
RSC - < 2k Ω Low Resistance in the short circuit
RSC - >10K Ω High Resistance in the short circuit
2k Ω

Слайд 121

Внешняя неисправность
Short circuit to Vbatt on squib circuit

SRS CM

RSC +

INFLATOR

DTC: DAB (B1349),

Внешняя неисправность Short circuit to Vbatt on squib circuit SRS CM RSC
PAB (B1355)
RSC + < 2k Ω Low Resistance in the short circuit
RSC + >10K Ω High Resistance in the short circuit
2k Ω

V batt

Слайд 122

Внешняя неисправность

Блок
Управления
SRS

Пиропатрон

Обрыв цепи

Блок
Управления
SRS

Пиропатрон

Короткое замыкание

Внешняя неисправность Блок Управления SRS Пиропатрон Обрыв цепи Блок Управления SRS Пиропатрон Короткое замыкание

Слайд 123

INTERNAL FAULT

The internal SRSCM faults which can be recognized and recorded are

INTERNAL FAULT The internal SRSCM faults which can be recognized and recorded
given in the table below. These codes will not be available to service personnel.

FAULT DESCRIPTION
Microcontroller AD converter or EEPROM defect
DAB firing circuit Activation faulty measuring circuit faulty
PAB firing circuit Activation faulty measuring circuit faulty
Firing voltage Inadequate
Watchdog / reset Faulty
Electronic accelerometer Faulty operation
Sensor broken
Sensor Sensor not in steady state mode
Sensor test pulse result faulty

Слайд 124

Экран Hi-Scan Pro

Экран Hi-Scan Pro

Слайд 125

Экран Hi-Scan Pro

History
Fault

Экран Hi-Scan Pro History Fault

Слайд 126

Экран Hi-Scan Pro

Экран Hi-Scan Pro

Слайд 127

Экран Hi-Scan Pro

Код ошибки B1346 был записан однажды, и он присутствует
уже более

Экран Hi-Scan Pro Код ошибки B1346 был записан однажды, и он присутствует уже более 110 мин.
110 мин.

Слайд 128

Обслуживание и диагностика

Диагностические коды

Обслуживание и диагностика Диагностические коды

Слайд 129

Обслуживание и диагностика

Обслуживание и диагностика

Слайд 130

Обслуживание и диагностика

Обслуживание и диагностика

Слайд 131

Обслуживание и диагностика

Обслуживание и диагностика

Слайд 132

Service and Diagnosis

Service and Diagnosis

Слайд 133

Специальный инструмент

0957A-34100A
Устройство для срабатывания
надувной подушки безопасности
Используется с адаптерами
DAB: 0957A

Специальный инструмент 0957A-34100A Устройство для срабатывания надувной подушки безопасности Используется с адаптерами
- 38100
PAB: 0957A - 34200

Жгут для проверки системы
0957A - 38000

Имитатор модуля
подушки безопасности
0957A - 38200
Адаптер для имитатора
DAB, SAB: 0957A - 38300
PAB, BPT: 0957A - 38400

Адаптер для имитатора
0957A - 38300

Адаптер для имитатора
0957A - 38400

Адаптер для 0957A - 34100A
0957A - 38100

Слайд 134

Специальный инструмент

Устройство для срабатывания
надувной подушки безопасности (095A-34100-A)
Используется с адаптерами
DAB:

Специальный инструмент Устройство для срабатывания надувной подушки безопасности (095A-34100-A) Используется с адаптерами
0957A - 38100
PAB: 0957A - 34200

Слайд 135

Специальный инструмент

Жгут для проверки системы
0957A - 38000

Имитатор модуля подушки
безопасности (0957A –

Специальный инструмент Жгут для проверки системы 0957A - 38000 Имитатор модуля подушки
38200)
Адаптер для имитатора
DAB, SAB: 0957A - 38300
PAB, BPT: 0957A - 38400

Слайд 136

Special Service Tool (3)

Адаптер для имитатора
0957A - 38300

Адаптер для имитатора
0957A - 38400

Жгут

Special Service Tool (3) Адаптер для имитатора 0957A - 38300 Адаптер для
для проверки
системы
0957A - 38100
(Используется
Совместно с 0957A
- 34100A)

Слайд 137

Меры безопасности при обслуживании

Меры безопасности при обслуживании

Слайд 138

Внимание!

Убедитесь, что прошло не менее 30 секунд с момента выключения зажигания и

Внимание! Убедитесь, что прошло не менее 30 секунд с момента выключения зажигания
отсоединения (-) клеммы АКБ.
Система содержит резервный источник электрической энергии, необходимый для гарантированного срабатывания даже в случаях повреждения кабелей питания во время аварии.Электрического заряда хватает для обеспечения работы системы в течение около 150 миллисекунд.

30 секунд

Слайд 139

После отсоединения (-) клеммы АКБ, возможно обнуление настроек часов и аудиосистемы.  Перед началом

После отсоединения (-) клеммы АКБ, возможно обнуление настроек часов и аудиосистемы. Перед
работы рекомендуется записать текущие настройки аудиосистемы и часов. После завершения работ, при необходимости, восстановить настройки по записям.
Неисправности дополнительной системы пассивной безопасности сложно выявить, поэтому диагностические коды (DTC) по системе являются важными источниками информации при поиске неисправности. Перед отсоединением (-) клеммы АКБ, всегда считывайте коды неисправностей при помощи Hi-Scan.

Внимание!

Слайд 140

Любой компонент системы (при падении, или наличии даже мельчайших трещин,вмятин и других

Любой компонент системы (при падении, или наличии даже мельчайших трещин,вмятин и других
повреждений и дефектов) должен заменяться новым.
Никогда не используйте детали и компоненты системы от других автомобилей (даже при их визуально хорошем состоянии), используйте только новые запасные части.
Никогда не пытайтесь разбирать или ремонтировать модули подушек безопасности(DAB, PAB, FSAB,CAB), BPT, пружину-контакт или проводку в целях повторного использования.
После окончания работ по системе, выполните процедуру проверки работоспособности лампы-индикатора SRS SRI, сигнализирующей о неисправности, т.к.  срабатывание лампы-индикатора, в некоторых случаях, может быть нарушено неисправностями других цепей. Сразу же после устранения неисправности не забудьте стереть коды неисправности при помощи Hi-Scan, даже если это был предохранитель.

Внимание!

Слайд 141

Деформации кузова при столкновении

Деформации кузова при столкновении

Слайд 142

При наезде на пешехода

При наезде на пешехода

Слайд 143

When Danger Comes From the Dashboard
Air bags can be hazardous for

When Danger Comes From the Dashboard Air bags can be hazardous for
children riding
in the front seats of cars. It's safer to put kids in the
back and strap them in which a seat belt.
Some of the risks;
(see next page)

Слайд 144

Размещение детей

Дети, ростом меньше 150 см, могут быть травмированы, разворачивающейся подушкой со

Размещение детей Дети, ростом меньше 150 см, могут быть травмированы, разворачивающейся подушкой
скоростью 322 км/ч

Дети, сидящие на переднем сиденье в специальном кресле спиной вперед, могут удариться лицом о спинку сиденья.

Слайд 145

Размещение в автомобиле детей
Неправильно Правильно

Размещение в автомобиле детей Неправильно Правильно

Слайд 147

Pregnant woman

Some safety advocates
believe the airbag's impact
may harm fetuses, but
evidence

Pregnant woman Some safety advocates believe the airbag's impact may harm fetuses,
is inconclusive.
Airbags may protect
expectant mothers.

Слайд 148

Без комментариев

Без комментариев

Слайд 149

Why Are We Using the Star Ratings?

In response to Congress' request

Why Are We Using the Star Ratings? In response to Congress' request
to provide consumers with
easily understandable vehicle safety performance information,
the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
developed the "star" scoring system. The results are reported in
a range of one to five stars.

Как я понимаю различные уровни безопасности?

Five stars indicate the best protection for vehicles within the
same weight class. Head and chest injury data are combined
into a single rating and reflected by the number of stars.
The ratings represent a vehicle's relative level of crash protection
in a head-on collision. Vehicles should be evaluated against
other vehicles within their own weight class.

Frontal

UNDERSTANDING THE STAR RATING

Слайд 150

What do the STARS mean?

= 10% or less chance of serious injury

What do the STARS mean? = 10% or less chance of serious

= 11% to 20% chance of serious injury
= 21% to 35% chance of serious injury
= 36% to 45% chance of serious injury
= 46% or greater chance of serious injury

A serious injury is considered to be one requiring immediate
hospitalization and may be life threatening.

Frontal

Слайд 151

Have Crash Test Procedures Changed?

HTSA's crash test procedures remained unchanged, and

Have Crash Test Procedures Changed? HTSA's crash test procedures remained unchanged, and
the
results compare frontal crash protection only. Vehicles are
crashed into a fixed barrier at 35 miles per hour (mph), which is
equivalent to a head-on collision between two identical vehicles,
each moving at 35 mph. Instrumented dummies in the driver
and front seat passenger seats register forces and impacts
during the crash. These measures form the basis for the "Star
Ratings" chart.

Frontal

Слайд 152

UNDERSTANDING THE STAR RATING FOR SIDE IMPACT CRASH TESTS

Why Are We

UNDERSTANDING THE STAR RATING FOR SIDE IMPACT CRASH TESTS Why Are We
Using the Star Ratings?
In response to Congress' request to provide consumers with easily
understandable vehicle safety performance information, the National Traffic
Safety Administration (NHTSA) developed the 'star' scoring system for the
frontal crash test. The results are reported in a range of one to five stars.
This star rating methodology has been extended to the lateral impact.
How Do I Interpret the Different Levels of Protection for Side Impact Crash Tests?
Drivers and passengers in the side crash rating receive a one to five star
rating, with five stars indicating the best performance. The side crash star
ratings are assigned based in the chance of a life threatening chest injury for
the driver, the front seat passenger, and the rear seat passenger.
Head injury is not measured in the side crashes. For every vehicle in a severe
side crash there are two vehicles in severe frontal crashes

Слайд 153

Rollovers in Side Impact NCAP Crash Tests.
Some SUV models rolled one-quarter

Rollovers in Side Impact NCAP Crash Tests. Some SUV models rolled one-quarter
turn after impact in the
side impact test. As the side impact NCAP test was not designed
to measure a vehicle's rollover propensity, NHTSA does not
know if these vehicles are more prone to rollover in side impact
crashes than other SUV models. However, the tests do reinforce
real world crash experience which shows that when struck in a
side impact collision, SUVs are more prone to rollover than other
vehicle types. The star ratings for the vehicles that rolled over
one-quarter turn are displayed in a different color to indicate
when this occurred.

Слайд 154

Side Crash Test Procedures.
The test configuration represents an intersection type collision

Side Crash Test Procedures. The test configuration represents an intersection type collision

with a 3015 pound deformable barrier moving at 38.5 mph into
the stationary struck vehicle. In the stationary vehicle,
instrumented dummies in the driver and rear seat passenger
seats register forces during the crash. These measures form
the basis for the "Star Ratings" chart.

Слайд 155

Правильная посадка

Правильная посадка

Слайд 156

S.R.S. Airbag System

S.R.S. Airbag System

Слайд 159

Крэш – тест Элантра

Крэш – тест Элантра

Слайд 160

В случае ДТП, сначала отделяются скобы верхнего крепления педали тормоза.
Если деформация

В случае ДТП, сначала отделяются скобы верхнего крепления педали тормоза. Если деформация
автомобиля продолжается, скоба педали поворачивается по направлению верхнего кронштейна. В итоге, педаль опустится на пол и, тем самым, снизит вероятность травмы ног водителя.

Положение до удара

1-я стадия

2-я стадия

Кронштейн крепления

Травмобезопасный блок педалей

Getz

Имя файла: SRS-airbag-system-.pptx
Количество просмотров: 506
Количество скачиваний: 5