Риск-анализ процессов технического обслуживания

Концепция безопасности
Знать – чтобы прогнозировать
Прогнозировать – чтобы планировать
Планировать - чтобы действовать
Действовать - чтобы предотвращать
Предотвращать - чтобы ЖИТЬ

Цель функционирования системы ТОиР
управление техническим состоянием авиационной техники в течение срока службы или ресурса до списания, дающее возможность обеспечить: заданный уровень готовности к использованию по назначению, их работоспособность и минимальные затраты на выполнение технического обслуживания

Задачи системы ТОиР
- установление требований к техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники;
- подготовка и реализация технологических процессов обслуживания и ремонта;
- обеспечение условий ТОиР;
- оптимальное размещение производственных баз и материальных ресурсов.

Процессы ТОиР складываются из трех составляющих
- процессы по техническому обслуживанию (ТО) обеспечивают подготовку изделия АТ к использованию по назначению, хранению, транспортированию и приведению в исходное состояние, и не связаны с надежностью;
- процессы по контролю состояния обеспечивают определение фактического состояния изделий АТ, что дает возможность принять решение об исправности и возможности дальнейшего использования. Содержание этих работ характеризуется критериями предельного состояния, до которого можно использовать изделие по назначению;
- процессы по поддержанию и восстановлению надежности обеспечивают возможность сохранять свойства изделий во времени в установленных пределах значений параметров.

Основное требование к процессу ТО
при ограниченных затратах труда обеспечить наибольшую вероятность того, что в необходимый момент времени, ЛА окажется работоспособным и выполнит поставленную задачу.
В ГА при разработке программ ТОиР основное внимание уделяется плановым профилактическим работам.

Показатели простоев, исправности и использования

Особенности авиационной деятельности
- чрезвычайная сложность авиационно-транспортной системы, обусловленная разнообразием входящих в неё подсистем и элементов, многочисленностью их связей и взаимозависимостей;
- высокий уровень неопределенности воздействия внешних факторов, как природных, так и искусственных;
- особая и разноплановая роль человека на разных этапах организации, подготовки и выполнения полетов;
- глобальный характер деятельности, социальная значимость и повышенное внимание к воздушному транспорту в обществе

Управление риском является ключевым элементом любой системы управления безопасностью, в том числе и Системы управления безопасностью полетов (СУБП) авиапредприятия.
Современный подход к решению проблемы повышения БП предусматривает разработку Системы управления БП (СУБП) каждым авиапредприятием, основу СУБП составляет процесс управления риском БП.

Распределение видов транспорта по уровню опасности (1 – наибольшая опасность) в зависимости от оцениваемого показателя

Место АП в классификации катастроф по масштабу

Место АП в классификации ЧС по степени тяжести

Сравнение показателей БП в коммерческой авиации РФ и США за период 2003 – 2013 гг.

Во многих государствах ведутся БД авиационных событий (в РФ это АСОБП) и есть установленный порядок предоставления данных о событиях (например, ADREP ИКАО), а также существуют системы обмена данными между эксплуатантами (напр., STEADES IATA)..
По ФАП-128 эксплуатант вводит СУБП, которая:
- включает процессы определения физических и потенциальных угроз для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;
- обеспечивает принятие корректирующих действий, необходимых для выдерживания показателей безопасности полетов;
- обеспечивает проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки показателей безопасности полетов.
- обеспечивает постоянное улучшение показателей БП.
В ФАП упоминается понятие риска, но никак не поясняется.

Анализ различных подходов к определению риска
Понятие риска используется в целом ряде наук. Исследования по анализу риска можно найти в литературе по психологии, медицине, философии. В [117] утверждается, что «риск» в современной науке и культуре – это такая же широкая и обобщающая категория, как «смысл», «ценность», «справедливость» и др.
В теории надежности риск – это вероятность отказа. В контексте отклонения от цели риск – это возможность негативного отклонения результатов деятельности от ожидаемых: «воздействие неопределенности на цели», «нежелательная возможность». Теория катастроф применяет термин «риск» для описания аварий и стихийных бедствий

На практике используются несколько основных концепций риска
- риск как характеристика потенциальной опасности, как возможность реализации негативных событий, причиняющих вред;
- риск как мера несоответствия между результатами решений с точки зрения их полезности, и как возможность реализации худших альтернатив;
- риск как взаимосвязь между потерями и доходностью, включающая понятие «шанса» - получения незапланированной выгоды.

При управлении риском БП основной обычно является первая из перечисленных концепций,
что соответствует подходу ИКАО, но в реальной производственной деятельности авиапредприятия используются и две другие.

Хотя, по высказыванию Кельвина (У. Томсона) «все, что существует, существует в некотором количестве и может быть измерено», в случае с риском измерение затруднено ввиду непосредственной связи понятий риска и неопределенности.
Риск по существу является мерой неопределенности исхода деятельности, в данном случае мерой нежелательного завершения полета. Неопределенность в проявлении факторов опасности (ФО), влияющих на исход полета, и, соответственно, определяющих риск, различна.

В работе проф. В.Б. Живетина приведено своеобразное понимание риска и безопасности применительно к деятельности гражданской авиации.
БП трактуется как интегральная характеристика из трех параметров: риск, цена события и степень приемлемости.
( под риском понимается вероятность возникновения события).
Живетин В.Б. Системная безопасность гражданской авиации (анализ, прогнозирование, управление). Том 17. – Москва: Институт проблем риска, Информационно-издательский центр «Бон Анни», 2009. – 370 с.

Анализ различных определений риска безопасности, показывает, что общим является применение двух групп ключевых терминов:
- «вероятность», «возможность», «возможная опасность», «угроза», «фактор риска», «фактор опасности», характеризующих случайность воздействия негативного фактора, вероятность, степень возможности или частоту наступления негативного события;
- «убыток», «потери», «ущерб», «отклонение результата от планируемого», относящихся к последствиям этого события.
Таким образом, признается, что риск безопасности – это категория, определяемая двумя компонентами: вероятностью (возможностью) наступления опасного события и последствиями этого события.

Наиболее разработанной и используемой для оценки риска объектов повышенной опасности является так называемая «технократическая концепция»
(закрепленная во многих ГОСТ)
Например, в ГОСТ «Аспекты безопасности» приведены следующие краткие определения:
Безопасность: Отсутствие недопустимого риска.
Риск: Сочетание вероятности нанесения ущерба и тяжести этого ущерба.
Ущерб: Нанесение физического повреждения или другого вреда здоровью людей, или вреда имуществу или окружающей среде.
Опасность: Потенциальный источник возникновения ущерба.

Произведение вероятности каждого j-го события на ущерб может рассматриваться как риск, связанный с этим событием:
(1.1) При наличии обоснованных оценок вероятностного распределения ущерба можно построить вероятностную модель оценки риска. Именно такой подход к общей оценке риска предлагается для любого вида риска – от планетарного до личного. При этом рекомендуется использование непараметрических распределений, как в большей степени соответствующих реальному миру.
Очевидно, что данный подход полностью оправдан только для оценки рисков, связанных с определенными факторами и стохастической природы.

Увеличение затрат на безопасность