История создания авиационной техники

Краткий исторический очерк
Люди издавна мечтали обзавестись крыльями и полететь. Неслучайно слово "авиация" происходит от латинского "avis", что означает "птица". Но ждать исполнения мечты пришлось долго. Лишь 21 ноября 1783 года французам
Пилатру де Розье и д'Арлану удалось отправиться в 25-минутный полет на воздушном шаре, который построили братья Жозеф и Этьен Монгольфье. Оболочка шара была заполнена горячим дымом от костра. Благодаря этому наполненный дымом воздушный шар и может летать. Однако такой летательный аппарат медлителен и неповоротлив. А людям хотелось летать быстро и не только туда, куда несет ветер. Летательные аппараты тяжелее воздуха появились только в начале XX века. Но без самоотверженного труда энтузиастов-одиночек конца XIX века это было бы невозможно. Вместе с поисками формы и конструкции летательных аппаратов всем им приходилось решать извечную проблему всех авиационных инженеров – противоречие между весом и прочностью. Приходилось искать новые материалы и формы конструкции.

Одним из первых летчиков можно назвать немца Отто Лилиенталя (1818-1896). Вместе с младшим братом Густавом он построил несколько планеров. На третьем из них он совершил летом 1891 года полет на расстояние 25 метров. Последние модели его планеров могли уже преодолевать более 200 метров. Лилиенталь пробовал устанавливать на свои планеры моторы, но в то время они были недостаточно мощными. А до появления более совершенных двигателей он не дожил: 3 августа 1896 года , совершая очередной полет, 78-летний Отто Лилиенталь разбился, упав с тридцатиметровой высоты. Отто Лилиенталь - не только великий практик, но и теоретик воздушных полетов. Свой опыт и размышления он изложил в книге "Полет птиц как основа искусства летания". В преамбуле он поместил изображение летящих аистов и надпись: "О человек, копошащийся в пыли, когда же полетишь и ты? Если ты одержим желанием сравняться с нами в парении,,...погляди на строение наших крыльев, измерь нашу силу и постарайся определить действие крыльев по тому движению воздуха, которое создает нам опору".

Летом 1882 года, за девять лет до полета планера Лилиенталя, в Красном Селе под Петербургом состоялись испытания самолета, изобретенного Александром Федоровичем Можайским (1825-1890). 3 ноября 1881 года петербургский ученый, капитан 1-го ранга российского флота Александр Федорович .Можайский получил патент на изобретение самолета – первого в мире летательного аппарата тяжелее воздуха. В течение трех лет самолет сооружался на Красносельском военном складе. Удельная нагрузка на крыло и мощность двигателя обеспечивали взлет и устойчивый полет на малой высоте. Другое дело, что у пилотов,управляющих самолетом не было опыта полетов,
У Можайского фюзеляж был в форме лодки , снабженной двумя прямоугольными крыльями, хвостовым оперением, тремя винтами, колесами и двумя паровыми машинами (причем кстати очень совершенной конструкции). но в то время ничего более подходящего не существовало. Каждому понятно, что громоздкая и тяжелая паровая машина не может быть хорошим авиационным двигателем, Так что, хоть и выглядела эта конструкция как самый настоящий самолет, летать она не могла. Был выполнен лишь неуклюжий "прыжок" с наклонного трамплина. Летал ли он? Дело в том что свидетельств полета очень мало. Якобы есть где-то описания того что происходило при взлете самолета Можайского, где говорилось что он взлетал с наклонного
помоста, перелетел через забор и разбился. Так что очень может быть что самолет Можайского полетел Но достоверных свидетельств этому нет. Модель самолета с пружинами от часов летала великолепно
В последнее десятилетие XIX века в Европе и в США различные энтузиасты предприняли немало попыток подняться в воздух на своих примитивных крылатых аппаратах. Заканчивалось это катастрофами. Но не всегда. Первая половина XIXвека стала временем детальной проработки конструкции самолета. К его оптимальным формам шли интуитивно, методом проб и ошибок. В этот процесс внес свою лепту, пожалуй, каждый авиатор.
Траектория полета "Воздухоплавательного
снаряда" Можайского

конструктор дал заказ на изготовление двух паровых машин по разработанному им проекту. В 1881 г. машины были изготовлены. Одна из машин развивала мощность в 20л.с. при весе 48 кг. Другая машина имела мощность в 10 л.с. при весе 29 кг. Пар в машины поступал от котла весом 65 кг. Топливом служил керосин.
Постройка самолета была доведена им до конца — на деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц, он весной 1882 г. закончил сборку самолета.
По свидетельству современников, готовый аппарат АФ.Можайского представлял собой деревянную лодку. К бортам лодки были прикреплены прямоугольные крылья, слегка выгнутые вверх. Лодка, крылья и хвостовое оперение самолета были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Аппарат стоял на шасси с колесами. Обе его машины были расположены в передней части лодки. Самолет имел три четырехлопастных винта и два руля — горизонтальный и вертикальный. Размах крыльев самолета был около 24 м при длине фюзеляжа 15 м. При полетном весе около 950 кг полезная нагрузка самолета была 300 кг, а расчетная скорость полета не превышала 40 км/ч при общей мощности машин 30 л.с.
Летом 1882 г. самолет был готов к испытаниям. Для разбега самолета А.Ф. Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила.
20 июля 1882 г. на военном поле в Красном Селе (под Петербургом) собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому изобретателю лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику А.Ф. Можайского — механику И.Н. Голубеву.
Самолет, пилотируемый И.Н. Голубевым, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло самолета. Несмотря на это, А.Ф. Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства. Однако на деле все оказалось иначе. «Можно ли считать планирование самолета Можайского после разгона по наклонной дорожке первым полетом аппарата тяжелее воздуха?» — усомнились члены комиссии. Вскоре последовало заключение комиссии военного министерства — для полета «воздухоплавательного снаряда»
А.Ф. Можайского мощности установленных на нем двигателей было недостаточно. Изобретатель согласился с выводами комиссии. Он и сам понял этот недостаток своего самолета и уже заказал на заводе еще одну паровую машину. К сожалению, установить ее на усовершенствованную конструкцию своего аппарата Александр Федорович не успел. В 1890 г., в возрасте 65 лет, он умер.

Инженер Клеман Адер (1841—1925) заинтересовался авиацией в 70-е годы. В 80-е годы, К- Адер стал обладателем крупного состояния, он сразу приступил к созданию самолета. В качестве прообраза самолета К. Адер выбрал летучую мышь.
Строительство самолета, названного К- Адером «Эол», проводилось тайно на собственные средства изобретателя. Отличаясь сложной конструкцией, самолет строился долго — с 1882 по 1890 гг., и обошелся его создателю примерно в полмиллиона франков.
В соответствии с формой летучей мыши «Эол» представлял собой моноплан-бесхвостку с крылом криволинейных очертаний и изогнутого профиля. Площадь несущей поверхности составляла 28 м2, размах — 14 м, удлинение — 7. Вертикальное оперение отсутствовало. Каркас самолета был изготовлен из бамбука и обтянут шелковой тканью. Внутри закрытого фюзеляжа размещались паровая машина, органы управления и место пилота. Спереди был установлен четырехлопастный пропеллер диаметром около 2 м, также выполненный из бамбука. Лопасти имели форму птичьих перьев. Для разбега служило трехколесное шасси с хвостовым колесом; спереди имелось дополнительное противокапотажное колесо. Вес пустого самолета составлял 175,5 кг, взлетный вес — 296 кг.
Управление К- Адер предполагал осуществлять с помощью изменения формы крыла в полете. Точно копируя подвижность крыла летучей мыши, изобретатель предусмотрел четыре вида движений крыла: изменение стреловидности, размаха, кривизны профиля, отклонение консолей в вертикальной плоскости. Крылья могли изменять свою форму и положение одновременно и дифференцированно К- Адер не указал, каким конкретным целям служит каждое из отмеченных движений, так как сам едва ли имел об этом четкое представление. В целом система Управления представляла собой чрезвычайно сложную и малопригодную для работы конструкцию.
Avion" конструкции К.Адера

Кстати, для любителей авиации наверное будет интересно узнать что именно самолет Адера первым оторвался от земли, и это зафиксировано.
Когда 17 октября 1891 года публика хлынула в распахнутые двери выставки на Елисейских полях, «гвоздя» экспозиции – летательного аппарата «Эол»французского инженера Клемана Адера – уже не было на месте. Загадочная машина, о которой мало что знали даже вездесущие газетчики, исчезла с выставки за несколько часов до открытия, сразу же после того, как «Эол»осмотрел военный министр. Позже пресса поведала: Адер продолжает работу в интересах военного ведомства, конечная цель – «выработка воздушной стратегии и тактики, создание авиационной армии». Столь глобальные планы тогдашних военных вызывают теперь улыбку – мечты об «авиационной армии» основывались лишь на робких, в несколько десятков метров, прыжках гигантской «летучей мыши». Тем не менее, еще в те времена, почти за четверть века до мировой войны, до первых бомбардировок летательных аппаратов тяжелее воздуха, стало ясно – авиации предстоит изменить тысячелетние представления о стратегии. Реки, горы, моря, становившиеся порой непреодолимыми преградами для нападающей стороны, послужат лишь ориентиром для экипажей будущих воздушных «бомбоносцев».
И Александр Федорович Можайский в 1882году и Адер и Александр Хайрем Максим, построивший в 1892 году гигантский аэроплан, также выбрали в качестве силовой установки паровую машину. Как ни совершенен был, например,«паровик» Максима (оба двигателя весили без котла и топлива 280 кг, каждый развивал мощность 150 л.с.), он ни в малейшей степени не отвечал жестким весовым требованиям к силовой установке аппарата тяжелее воздуха. Подходящие характеристики сулил лишь двигатель внутреннего сгорания, применявшийся тогда только на первых самодвижущихся экипажах.

Паровой самолет Максима
Это необычный паровой самолет от автора известного пулемета Максим. Его разработка была начата в 1880 г. Хайрем Максимом по заказу британского правительства. Самолет разгонялся по рельсам в ангаре, построенном для этого в 1891 г в графстве Кент. Для своего времени самолет обладал колоссальными размерами и паровыми двигателями с невероятной мощностью.

. За океаном за строительство аэроплана взялись братья Райт. Изучив сначала ряд теоретических трудов по данному вопросу (в том числе работы Лилиенталя), братья построили несколько планеров, постепенно улучшая их конструкцию. Они построили пилотируемый планер, только не балансирный, как у Лилиенталя (первый планерист управлял аппаратом, изменяя положение своего тела), а собственной конструкции, способный совершать маневры, повинуясь рулям. Испытывая свои аппараты, они получили первые навыки пилотирования. Братья Райт обстоятельнее своих предшественников познакомились с полетом птиц, с законами обтекания несущих плоскостей. Поняв, как пернатые перекашивают распластанные крылья, конструкторы испытали этот принцип сначала на модели планера. Модель поднималась в воздух на привязи, как воздушный змей. Стоя на земле, братья тросами оттягивали на ней задние и передние кромки крыльев. Изменяя таким образом обтекание правых и левых половин крыльев, а следовательно, и величину подъемной силы. Райты добивались крена модели в ту или иную сторону. Простой эксперимент позволил убедиться в эффективность такого метода управления летательным аппаратом тяжелее воздуха. Осенью 1902 года, велосипедные механики братья Райт(Уилбер и Орвил) сделали около тысячи полетов на планере над дюнами американского побережья Атлантики, близ городка Дайтон. Позаботившись об устойчивости и управляемости будущего аэроплана, братья Райт успешно решили и другую важнейшую проблему, оказавшуюся не по силам предшественникам дайтонских механиков, - оснастили аппарат мощным и легким двигателем. Они решили установить на свой последний, лучший планер двигатель и винт в попытке превратить безмоторный аппарат в самодвижущуюся летательную машину. Впрочем, "двигатели" - слишком сильно сказано. Моторчик, которым располагали братья Райт, имел мощность 8 лошадиных сил. Меньше, чем у современного мопеда.

. Никто не взялся создать для Райтов двигатель мощностью в 8 л.с., весящий всего 80 кг. Братья решили и эту сложную задачу: часть деталей заказали на стороне, остальные изготовили в своей мастерской. Таким же доморощенным способом были сделаны пропеллеры: форму и размеры винтов Райты рассчитали по собственной методике. Двухлопастный деревянный воздушный винт изобрел еще в 1876 году француз Альфонс Пено. 14 декабря 1903 года аэроплан впервые оторвался от земли, но полет длился 3.5 сек и дальность составила 32 м, после чего самолет с высоты в 5 м упал и слегка поломался. Его восстановили и 17 декабря возобновили полеты. 17 декабря они совершили не один полет (скачёк, прыжок) а сразу 4, причем первый был 12 секунд а четвертый уже 59сек и при этом было пройдено против ветра силой 8 м/с 852 фута.. Почти минута в воздухе – потрясающее достижение для того времени! Но братья на этом не остановились. Они доработали свой аппарат, поставили на него более мощный двигатель (сначала 16, а потом и 25 л. с.) и добились увеличения продолжительности полета. А в 1908 году братья впервые в мире совершили полет с пассажиром. Пионеры авиации проводили свои полеты поначалу в глубокой тайне и в довольно безлюдной местности. Надо полагать, боялись помех со стороны недоброжелателей и нападок скандальных журналистов. А к началу XX века появились и довольно совершенные двигатели внутреннего сгорания.
И еще одно отличие райтовского самолета от многих предыдущих. На нем были решены вопросы управляемости и устойчивости аппарата (ну в меру науки того времени), ни Можайский ни Максим ни Адер таких проблем не только не решили, но они их в общем-то даже и не видели.

Лишь через два года в 1905 году газеты опубликовали первые зарисовки райтовского биплана, заставив читателей изрядно поволноваться, прежде чем они убедились в реальности «американской утки».Любопытное совпадение – это выражение, означающее досужий вымысел заокеанских газетчиков, применительно к аэроплану обрело вдруг точность и недвусмысленность термина. Ведь и по сей день «уткой» называют летательный аппарат, горизонтальное оперение которого находится впереди крыла.
Райты не торопились дать широкую огласку своим экспериментам. Конструкторы вели официальную переписку с правительством США, с крупными деятелями авиации Франции, с Лондонским аэронавтическим обществом. В 1907 году с целью продать права на изобретение Райты пересекли океан, а через год состоялось европейское турне Вилбура Райта, доставившего машину на ипподром Ле-Ман под Парижем. Главное, что выгодно отличало райтовский биплан от ранних французских машин, - совершенное управление креном и боковая устойчивость. Вилбур поднимался на 15-20 метров, тогда как европейцы опасались летать выше крыш одноэтажных домов. Его аэроплан описывал в воздухе изящные восьмерки, а пилоты европейских машин пуще всех опасностей страшились крена и потому старались летать только в полное безветрие. С августа по декабрь 1908 года длилось европейское турне Вилбура Райта. Следующий, 1909 год ознаменован бурным натиском французских конкурентов. Быстро переняв конструктивные идеи заокеанских авиаторов и их технику пилотирования, европейцы поразили мир удивительными перелетами и подъемами на высоту.

Выполняя заказы известного автомобильного гонщика Анри Фармана, фирма«Братья Вуазен» (небольшая мастерская, принадлежавшая механику Габриэлю Вуазену и его брату Шарлю) строит ему несколько удачных аэропланов. На одной из машин Фарман применяет райтовский принцип поперечного управления, крен аппарата создавался за счет изменения обтекания концов крыла. Правда, вместо того чтобы перекашивать консоли, Фарман отклонял вверх или вниз небольшие поверхности — элероны. К жесткому крылу они крепились шарнирно.
Богатый фабрикант Луи Блерио также создает несколько монопланов. Спортсмен Герберт Лагам на моноплане, построенном моторной фирмой «Антуанетт», побивает весной 1909 года все рекорды европейских авиаторов: продолжительность полета достигает одного часа. Дальность составляет уже несколько десятков километров, в скорость вплотную подобралась к отметке100 км/ч. Предугадав дальнейший ход событий, английская газета «Дейли мейл»назначает премию в 1000 фунтов стерлингов тому, кто перелетит Ла-Манш, Вызов принимают Латам и Блерио.

19 июля 1909 года Латам стартует на изящной длиннокрылой "Антуанетте», но терпит неудачу из-за отказа мотора. Неделю спустя в воздух поднимается Блерио на своем «типе 11». Судьба летчика и 1000-фунтового приза в слабеньком 25-сильном моторе, тщательно отрегулированном самим Блерио. Один из первых моторов воздушного охлаждения, «Анзании», работал лишь 20—25 минут, затем перегревался и заклинивал. Пилот рассчитывал уложиться в 18 минут. Мотор не подвел, хотя исторический перелет длился целых 37 минут. Луи Бперио не побил ни одного рекорда, но по праву стал национальным героем Франции. Он доказал, что летательная машина способна пересекать моря, быть средством передвижения, а не только развлекать публику, паря вокруг Эйфелевой башни. "Нет больше проливов!», «Мост через Ла-Манш!»,«Великобритания расположена на материке»,— пестрили заголовки газет. Публика была в экстазе. Толстосумы без колебаний назначали щедрые призы и опекали авиаторов. Парижанки украшали свои изысканные туалеты пятнами отработанного масла. Военные прикидывали, что Англия теперь не так уже и недосягаема в случае нападения с континента.

Первую заявку на достойное место среди маститых метров летчик и конструктор Эдуард Ньюпор сделал в июле 1910 года, прилетев на аэроплане собственной конструкции в Реймс, на традиционные воздушные состязания. Маленький, ладный самолетик, оснащенный слабым (даже по тем временам)двигателем в 20 л. с., стал фаворитом соревнований, развив скорость 80км/ч. То, что в наши дни любой студент авиационного вуза считает азбучными истинами, вовсе не казалось очевидным «отцам» аэронавтики. Мало кто из них интересовался аэродинамикой. Главное, полагали конструкторы-эмпирики, оснастить машину мощным мотором, который заставит разогнаться любой летательный аппарат, как бы тот ни был сработан. Аэроплан Ньюпора поколебал эту точку зрения. Обтекаемый, зализанный фюзеляж и гладкая поверхность крыла, укрепленного небольшим количеством растяжек, — вот что помогло маломощному двигателю превратить самолет в один из самых скоростных в мире. К началу мировой войны военные «Ньюпоры» всех мерок прочно обосновались в воздушных флотах многих европейских стран. Сам Эдуард Ньюпор не дожил до столь внушительного признания своих инженерных и предпринимательских талантов: он погиб в авиационной катастрофе в 1911 году.

Совместными усилиями конструкторов, летчиков, предпринимателей аэроплан приобрел свойства, сделавшие его пригодным для выполнения многих практических задач. «В каких-либо пять лет аэроплан, бывший так недавно простой игрушкой, — писал в начале 1912 года русский журнал «Техника воздухоплавания», — прыгавшей на расстояние нескольких метров, превращается в летательную машину, поднимающуюся до 4 тыс. м, пролетающую безостановочно более 8 часов и более 800 км». Демонстрируя грузоподъемность самолетов, авиаторы брали на борт несколько пассажиров, располагавшихся, впрочем, без всяких удобств. В 1910 году Латам поднял на своем аппарате кинооператора: фильм с видом Парижа демонстрировался во всех кинотеатрах французской столицы.

конструкции, обтянутые тканью.

Первые, пока еще робкие попытки военного применения аэроплана распаляли воображение. Как полагал, например, Эдисон, самолета в качестве средства нападения превратится в этакое «абсолютное» оружие, против которого не окажется «средств для обороны». В этом случае, заключал знаменитый изобретатель, война станет невозможной Теперь военные ведущих держав пытались не просто приспособить для армии гражданские, спортивные самолеты, а сами диктовали конструкторам условия, предъявляли им свои специфические требования. До начала мировой войны русское военное ведомство провело три конкурса аэропланов, которые стимулировали деятельность отечественных конструкторов. Вот как выглядели, например, требования к аэропланам — участникам конкурса года. «Самолет должен быть построен в России. Допускалось использование материалов и отдельных частей иностранного производства. Полезная нагрузка - человека экипажа, необходимые инструменты и приборы(сумка с инструментами для регулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т.п.) + запас бензина и масла на 3 часа пути полным ходом». Регламентированы также: скорость (80 км/ч), скороподъемность (500 м за 15мин), продолжительность полета. Особо отмечались в требованиях эксплуатационные свойства самолетов: длина разбега и пробега, способность аэроплана взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок. Конструкции должны были допускать перевозку разобранных аэропланов «по обыкновенным дорогам». На полную разборку аппарата, укладку частей в ящики и операции по сборке отводилось два часа.

В конкурсе 1912 года участвовало девять аэропланов, построенных в России. Два из них — биплан и моноплан — представил 23-летний конструктор Игорь Иванович Сикорский. Двукрылая машина будущего создателя «Ильи Муромца»продемонстрировала отличные свойства, перекрыла многие пункты требований к конкурсным аэропланам. Вместо установленных 80 км/ч биплан
С-6Б разгонялся до 113,5 км/ч — весьма высокий по тем временам результат. Полукилометровой высоты он достигал за 6,4 мин (вместо 15). На полную разборку аэроплана уходило лишь 18,2 мин. Уже в следующем, 1913 году устроители конкурсов внесли в требования к аэропланам пункты о бомбометании.

Весной 1913 года недалеко от Петербурга впервые поднялся в небо аэроплан, весивший вчетверо больше, чем самая крупная летательная машина тех времен, самолет, способный составить конкуренцию грузоподъемным дирижаблям. Создателем 4-тонного «Русского витязя» был И. Сикорский. Большие многоместные самолеты пытались строить многие конструкторы. Мешало предубеждение, подкрепленное выкладками маститых ученых, предостережениями практиков. Английский ученый Ланчестер опубликовал аэродинамическое исследование, в котором доказывал: самолеты уже достигли предельных размеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать. Самый большой аэроплан тех лет весил тонну. «Витязь» был в четыре раза тяжелее. Казалось, надо пропорционально увеличить исходный самолет, соответственно усилить двигатель, можно, наконец, оснастить машину несколькими моторами, Увы, что такое «эффект масштаба», Сикорский отлично знал на собственном опыте. Построенные им модели вертолетов отлично летали, а геликоптер в натуральную величину так и не оторвался от земли. "Большую роль сыграла просто интуиция, — вспоминал Сикорский. — Я сделал крылья «Витязя» с очень большим размахом, хотя мог бы получить ту же площадь крыльев при половинном размахе и удвоенной ширине. Кстати, такая конструкция весила бы меньше, чем несущие поверхности «Витязя», но он не полетел бы. Влияние размаха крыла на«летучесть» самолета стало известно гораздо позже». При одинаковой подъемной силе длинное крыло обладает куда меньшим аэродинамическим сопротивлением, чем короткое.

«Витязь» совершил 53 удачных полета, Беда подстерегла его на земле. В тот день, когда Сикорский готовил машину к очередному старту, в воздух поднялся известный летчик, мастер пилотажа, Габер-Влынский. За несколько секунд до посадки двигатель его самолета оторвался (в те времена случалось и такое!) и угодил прямо в «Витязя». Сикорский не стал возиться с сильно поврежденным аэропланом и принялся строить новый, давно им задуманный —
четырехмоторный самолет «Илья Муромец». Сохранив в основном конструктивную форму «Витязя», «Муромец» был поначалу вполне мирной машиной: кроме пилотской кабины, в его просторном фюзеляже уместились гостиная, спальная и уборная. В одном из полетов, который длился 5 часов, аэроплан поднял 16 человек. Летчик-испытатель Алехнович предлагал даже использовать «Муромец» в авиа экспедиции на Северный полюс.

Воздав должное аэродинамике, специалисты долго не могли решить, какой из двух схем — бипланной или монопланной — принадлежит будущее. Противоборство двух тенденций, как в зеркале, отразилось в творческой биографии выдающегося советского авиаконструктора, «короля истребителей» Н.Поликарпова. Выпустив в 1933 году полутораплан И-15, его КБ одновременно создает и скоростной моноплан И-16, ставший впоследствии основным предвоенным истребителем наших ВВС. И-16 был первым в мире серийным истребителем, на котором применено убирающееся шасси. Годом позже в первый полет поднялся И-15-бис, верхнее крыло которого для улучшения обзора из пилотской кабины было поднято над фюзеляжем (летчики не сразу привыкли к изгибу крыла И-15 наподобие крыла чайки). Наконец, в 1938году проходит испытание полутораплан И-153 «Чайка»—дальнейшее развитие И-15. Машину оснастили более мощным двигателем, системой уборки шасси, четырьмя пулеметами. «...В то время считалось, — пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают действия противника, вторые уничтожают его. Эта концепция оставалась в силе до практической проверки ее в Испании и на Халхин-Голе, показавшей трудность организации взаимодействия разнотипных истребителей в быстроменяющихся условиях воздушного боя...» Чрезвычайно интересные конструкции боевых, готовых к действию машин, которые совмещали в себе лучшие свойства бипланов и монопланов, создал в конце 30-х годов советский летчик-испытатель и инженер В. Шевченко. Моно-биплан — самолет с двумя крыльями при взлете и посадке и с одним на основных режимах — вот что, по идее Шевченко, могло помочь тогдашней авиации. Только как избавиться от этого мешающего, лишнего крыла — не навсегда, конечно, а до конца полета. В июне 1940 года моно-биплан впервые поднимается в воздух, а через месяц Георгий Шиянов, ныне заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, проводит первую уборку крыла в полете.

1-е место Douglas DC-3 Заслуги: Определил путь развития коммерческой авиации Классический авиалайнер всей мировой авиации Douglas DC-3 к концу 1991 г. находился в эксплуатации непрерывно в течение 55 лет. Этот самолет не был быстрым или роскошным, однако он на долгие годы установил стандарты для современной коммерческой авиации. Эксплуатация DC-3 доказала всем сомневающимся, что авиаперевозки могут приносить деньги. В 30-е годы основным преимуществом этого самолета были кровати-раскладушки, установленные в салоне. С наступлением депрессии от этого преимущества
2-е место Boeing 707 Заслуги: Первый по-настоящему успешный реактивный самолет. Золотой стандарт коммерческих авиалайнеров. Первый полет прототипа самолета прошел в июле 1954 г. Boeing 707-121 стал одним из самых успешных реактивных пассажирских самолетов первого поколения. Всего выпущено было 917 самолетов различных модификаций. Коммерческая эксплуатация началась с 1958 года и продолжается по сей день. Boeing 707 использовался как транспортный самолет, а в модифицированном варианте как заправщик и разведчик. Кроме того, на его базе был создан самолет системы дальнего радиолокационного обнаружения Е-3.
К 100-летию первого полета американская телекомпания MSNBC вместе со своими зрителями составила список 10 самолетов, который перевернули представления человечества об авиации. Среди российских пилотов список MSNBC вызвал недовольство и недоумение и создали свой список. Некоторые самолеты присутствуют в обоих списках, но это, видимо, лишь подтверждает их уникальность.
Некоторые самолеты призваны свершить что-то новое и великое, некоторые - просто без ошибок исполняют свою скромную функцию день за днем, год за годом, совершая тысячи и тысячи полетов, а некоторые - раз и навсегда меняют наши представления об авиации. В залах славы авиации обычно чествуют летчиков, а не самолеты. Телекомпания MSNBC решил исправить это упущение и составила список 10 самолетов, которые перевернули представления человека о полете.
пришлось отказаться - салон был переоборудован для размещения в нем 28 пассажиров. Однако даже после этого DC-3, доказавший свою надежность и безопасность, продолжал оставаться самым популярным самолетом в США. DC-3 сыграли огромную роль в прокладке надежных национальных авиамаршрутов. Рекорд периода 1936-41 годов, когда пассажиропоток в США возрос почти на 600%, был установлен во многом благодаря самолету DC-3, которым в то время были оснащены большинство авиакомпаний США. DC-3 эксплуатируется до сих пор.

3-е место Bell X-1
Заслуги: Первый в истории пилотируемый сверхзвуковой самолет. Этот самолет был построен в расчете на славу. Он не разочаровал своих создателей. 14 октября 1947 года летчик-испытатель Чак Ягер преодолел на Bell X-1 звуковой барьер (1 мах). Позднее, другие самолеты достигали скорости 2 маха (в два раза больше скорости звука - 2200 км/час), но именно Bell X-1 стал первым. Bell X-1 указал военной авиации и космонавтике дорогу, по которой они идут до сих пор. первый сверхзвуковой управляемый полёт. Экспериментальный самолёт США Bell X-1 с жидкостным ракетным двигателем достиг скорости 1.06М. X-1 стартовал в воздухе
4-е место Boeing B-17
Заслуги:Установил стандарт для бомбардировщиков В отличие от всех бомбардировщиков, существовавших до него, B-17 был способен высоко (более 10 километров) и быстро (956 км/ч) летать. На самолете были установлены спаренные турели наверху и под фюзеляжем, также была установлена спаренная хвостовая стрелковая точка, а на всех позициях, кроме носовой, появились 12,7 мм пулеметы. Благодаря этому самолет перестал быть полностью беззащитным перед вражескими истребителями, однако все равно нуждался в эскорте. Самое важное, B-17 был способен нести более 2,5 тонн бомб на расстояние до 1700 километров. Во время Второй мировой войны B-17 принимал участие в налетах на Берлин. Дрезден и Рим. После войны более 12 000 самолетов были пущены на металлолом.
5-е место North American P-51 Mustang Заслуги:Лучший истребитель Второй мировой войны. Хотя его создавали по заказу английской закупочной комиссии как истребитель ближнего радиуса действия, в ходе развития он получил множество специальностей: истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель ближней поддержки, разведывательный самолет. Так, самолет, созданный не для США, стал наравне с бомбардировщиком В-17 символом американской авиации. Пилоты, восхищенные его маневренностью и мощью, дали самолету новое название - "Небесный Кадиллак". После войны различные модификации Р-51 использовались как спортивные самолеты

6-е место Curtiss JN-4 Jenny
Заслуги:Первый самолет, выпущенный в серийное производство. Первый почтовый самолет в США.
Двухместный биплан Curtiss JN-4 вскоре после своего появления получил ласковое прозвище "Дженни", широко известное в период между двумя мировыми войнами.
Медленный самолетик Curtiss JN-4 Jenny не смог снискать себе боевой славы. Однако тысячи этих машинок все-таки сослужили хорошую службу военным: почти все американские и канадские пилоты Первой мировой войны учились летать именно на Curtiss JN-4 Jenny.
В мае 1918 года Дженни официально стал первым самолетом Почтовой службы США.
"Дженни" стали хорошо известны целому поколению во всех уголках США. Их использовали как странствующие цирки. Они взлетали с неподготовленных взлетных полос на окраинах тысяч американских городков. На них устраивали захватывающие представления с демонстрацией хождения по крыльям, воздушной работы на трапеции, высшего пилотажа на маленькой высоте, а также устраивали увеселительные прогулочные полеты.
7-е место Messerschmitt ME-262
Заслуги:Первый реактивный самолет и первый реактивный истребитель
Me 262 был единственным самолетом, который с приданием ему высших приоритетов и принятием на вооружение в истребительном варианте, мог бы позволить изменить ход войны в благоприятном для нацистов направлении. Машина смогла участвовать в боях по меньшей мере шесть месяцев и вынудила Союзников прервать, хотя и временно, их стратегические бомбардировки.

8-е место Одномоторный самолет Cessna Заслуги:Первый самолет большинства пилотов Самолет Cessna 172 Skyhawk является одним из самых продаваемых самолетов в мире. Сотни тысяч современных пилотов впервые сели за штурвал именно этого самолета. Если у вас есть знакомый пилот, то, скорее всего, он хоть раз в жизни пилотировал Cessna 172 Skyhawk. Этот самолет эксплуатируется уже более 50 лет.
9-е место Boeing B-314 Clipper Заслуги:Первый трансатлантический пассажирский самолет и самый роскошный пассажирский самолет в истории Если самолеты Douglas DC-3 and Boeing 737 определили то, чем стали коммерческие авиаперевозки, то Boeing B-314 Clipper представляет собой то, чем они могли бы быть. В начале января 1935 года компания Pan American Airways объявила о своем намерении открыть трансатлантическую линию и заявила, что требуется новый самолет для этого маршрута. Этим самолетом и стала летающая лодка Boeing B-314 Clipper, который мог приземляться на воду. Boeing B-314 Clipper был по-настоящему роскошным лайнером. Роскошные интерьеры двух палуб, слуги, кровати и ресторан прямо на борту. Одну из двух палуб занимали только команда и обслуживающий персонал. Перевозил самолет до 40 пассажиров. Также Boeing B-314 Clipper известен как самый любимый самолет Уинстона Черчиля. Из-за малой вместимости, высокой стоимости эксплуатации и неспособности приземляться на нормальные аэродромы, эксплуатация самолетов Boeing 314 была прекращена в 1946 году.
10-е место Lockheed SR-71 Blackbird Заслуги:Самый быстрый самолет в истории Пилотируемый самолет-разведчик стратегического назначения Lockheed SR-71 Blackbird создавался на замену знаменитому U-2. Конструкторские работы начались еще в 1959 году, но правительство США официально признало существование SR-71 только в 1964 г. Три самолета после окончания Холодной войны использовались в исследованиях по программе усовершенствования сверхзвуковых технологий, проводимой авиацией США совместно с NASA. Производство SR-71 началось в 1963 году, а в 1966 году самолет поступил в 4200-е звено стратегической разведки ВВС США. Lockheed SR-71 Blackbird мог достигать скорости в 3219 км/ч и лететь на высоте 24 километра над землей. Такой потолок позволял Lockheed SR-71 Blackbird наблюдать за территорией Советского Союза, формально не нарушая при этом его воздушного пространства. В 1974 году Lockheed SR-71 Blackbird установил непобитый до сих пор рекорд, пролетев от Лондона до Нью-Йорка менее чем за 2 часа. Lockheed SR-71 Blackbird были сняты с вооружения в 90-х годах из-за ненадобности. Сегодня все функции этого аппарата выполняют спутники.

1-е место "Илья Муромец" Российский самолет "Илья Муромец" конструктора Игоря Сикорского, использовавшийся в 1914 - 1918 годах. Тяжелый бомбардировщик, предвосхитивший основные черты современных бомбардировщиков: размещение бомб внутри фюзеляжа, бомбоприцел и бомбосбрасыватель, скорострельное оружие самообороны, разделение функциональных обязанностей между членами экипажа.
2-е место Junkers 87 Stuka Немецкий самолет Junkers-87 Stuka. Stuka - от Sturzkampfflugzeug - пикирующий бомбардировщик. Hи один другой самолет Второй мировой войны не вызывал более широкой дискуссии и пробуждал столько противоречивых мнений, чем Ju-87 - неказистый, угловатый пикировщик - самый известный самолет Люфтваффе.
3-е место Messerschmitt 262А-1 Schwalbe Немецкий самолет Messerschmitt 262А-1 Schwalbe. Первый серийный истребитель-перехватчик с турбореактивными двигателями. Его преимущество над поршневыми истребителями было таким, что Люфтваффе чуть было вновь не завоевало господство в воздухе.
10 самолетов, которые потрясли авиацию по версии российских пилотов 10 самолетов для 100 лет истории мировой авиации, это, конечно, очень мало, ведь она развивалась беспримерно быстрыми темпами, особенно в предвоенные годы и годы войн, которыми изобиловал XX век. Самолет - это уникальное творение человеческой мысли. который не имеет абсолютно никаких аналогов в природе - весь он от заклепки простой до сложнейшего электронного оборудования создан благодаря мысли и рукам человека.

4-е место Ил-2 Советский самолет Ил-2 конструктора Сергея Ильюшина. Бронированный штурмовик, построенный по принципиально новой схеме несущего бронекорпуса, "летающий танк", "черная смерть". Эта машина внесла большой вклад в Победу.
5-е место МиГ-21 Советский истребитель МиГ-21 конструктора Артема Микояна. Реактивный истребитель с треугольным крылом и ракетным вооружением. В течение многих лет считался эталоном тактического истребителя. Выпускался во многих странах, успешно воевал во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, до сих пор стоит на вооружении многих стран мира.
6-е место Douglas DC-3 Американский транспортный самолет Douglas DC-3. Классический транспортный самолет всей мировой авиации. К концу 1991 году находился в эксплуатации непрерывно в течение 55 лет. Послужил прототипом множества самолетов, фактически стандарт транспортного самолета(см. 1 место по американской версии)
7-е место Lockheed SR-71 Blackbird Американский самолет Lockheed SR-71 Blackbird. Стратегический высотный разведчик. При проектировании машины было найдено множество интересных технических решений, что обеспечило ему уникальные летно-технические характеристики
(см. 10 место по американской версии)
8-е место МиГ-25 Советский истребитель МиГ-25 конструктора Артема Микояна. Высотный истребитель-перехватчик. Единственный в мире истребитель, обладающий такими характеристиками. За 30 лет эксплуатации не нашел себе равных, кроме "младшего брата", МиГ-31.

9-е место Сoncorde Франко-английский самолет Сoncorde - единственный коммерческий сверхзвуковой пассажирский самолет.
10-е место Boeing-747 Американский самолет Boeing-747. Дальнемагистральный пассажирский самолет, ставший фактическим стандартом надежности и качества транспортных услуг.

Самолет МИГ-25
Самолет М-50. Мясищев Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик. Пролетел над Красной площадью 7 ноября 1967 года. Больше его не видели.
Самолет ИЛ-76 Ильюшин. Основной самолет военно-транспортной авиации Россиию Выпущено более 400 штук. Эксплуатируется во многих странах мира.
Самолет ИЛ-62 Ильюшин
Межконтинентальный пассажирский самолет. Эксплуатируется до настоящего времени.
Самолет ТУ-144 Туполев. Первый полет
совершил 31 декабря 1968г(раньше Конкорда).
Возил пассажиров до Алма-Аты и до Хабаровска.