СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ: ИНВЕСТИЦИОННЫЙ потенциал

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ
Транспортный комплекс России
На 01.01.2014 г. включает:
86 тыс. км железнодорожных путей общего пользования
1 396 тыс. км автомобильных дорог
102 тыс. км внутренних водных путей
250 тыс. км магистральных трубопроводов
2,5 тыс. км трамвайных путей
4,8 тыс. км троллейбусных линий
512 км путей метрополитена
Доля транспортных услуг в ВВП – 6,3%
Общая численность трудовых ресурсов – 6,25%
(3,5 млн. чел.)
Доля транспортных издержек
в конечной цене продукции
(в среднем) –
18–25%
Стоимость основных фондов от общей стоимости основных фондов страны – 27%
(5 трлн. руб.)
Удельный вес транспорта
в инвестициях – 9,2%

ГРУЗООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА, млрд. т-км
Примечание. *Приведено соотношение значений показателей 2014 и 1992 г.

ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ СТРАН G-20

ХАРАКТЕРИСТИКА ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Эксплуатационная длина железнодорожных путей России составляет 122 тыс. км, из них путей общего пользования – 86 тыс. км, необщего – 36 тыс. км. Доля электрифицированных участков составляет 50,4%, с тепловозной тягой – 49,6%, двухпутных и многопутных участков – 43,8%.
Россия по густоте железнодорожной сети занимает лишь 16-е место. Из 83 регионов Российской Федерации пять не имеют железнодорожного сообщения. В то же время по грузонапряженности – 26,1 млн. т-км/км, сеть железных дорог России занимает второе место в мире. При этом по данным Всемирного экономического форума по качеству железнодорожной инфраструктуры Россия занимает лишь 30-е место.

ХАРАКТЕРИСТИКА ИНФРАСТРУКТУРЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В настоящее время 8,9% эксплуатационной длины железных дорог относится к категории «узких» мест»; к 2020 г. значение этого показателя возрастет до 19,2 тыс. км. Это станет серьезным барьером развития экономики страны.
Инфраструктура представляет важнейшее звено железнодорожного транспорта и в стоимостном выражении: занимает львиную долю стоимости основных фондов ОАО «РЖД». Балансовая стоимость инфраструктуры на 01.01.2013 г. составляла 2 080,6 млрд. руб., или 77,5% стоимости основных фондов компании.

СТОИМОСТЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ ОАО «РЖД»
Инфраструктурная часть железнодорожного транспорта включает:
1) хозяйство пути и сооружений;
2) хозяйство автоматики и телемеханики;
3) хозяйство электрификации и электроснабжения.

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРНОГО КОМПЛЕКСА
НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РФ
По состоянию на начало 2014 г. уровень износа железнодорожной инфраструктуры составлял 49%.
К 2020 г. износ железнодорожных путей составит 84%, автоблокировки – 65%, систем электроснабжения приблизится к 80%.
Карта «узких мест» на сети железных дорог России
Участки с лимитирующей пропускной способностью на сети жд:
2011 г. – 6,1 тыс. км
2015 г. – 14,5 тыс. км
2020 г. – 19,2 тыс. км

ПРИЗНАКИ ГЧП. ФОРМУЛИРОВКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ
«ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО»
Признаки ГЧП
Государственно-частное партнерство представляет собой взаимовыгодную юридически закрепленную долгосрочную систему отношений между представителями государства и частного сектора, нацеленную на реализацию в установленный срок на условиях софинансирования крупных социально значимых проектов, с учетом распределения рисков, ответственности и финансовых результатов деятельности между участниками.

МИРОВОЙ ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ ГЧП
ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ НА ТРАНСПОРТЕ
Географическое распределение транспортных ГЧП-проектов
в % от общего количества и в % совокупных инвестиций, 2011 г.
Распределение реализованных инфраструктурных проектов ГЧП
по количеству и по объемам инвестиций в период с 1990 по 2011 гг., %
За последние 20 лет транспортные проекты на принципах ГЧП реализованы в 86 странах мира

ПРЕИМУЩЕСТВА ГЧП В ЧАСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА
Существенным аргументом в пользу реализации проектов по схемам государственно-частного партнерства является высокая вероятность успешного завершения проекта по сравнению с применением только государственного финансирования.
ГЧП-проекты железнодорожной инфраструктуры характеризуются высоким уровнем успешного завершения. Выявлены следующие факторы успеха:
тщательная проработка прогнозов будущих грузовых и пассажирских потоков;
качество проработки технических вопросов и вопросов планирования эксплуатации;
высокая степень координации участников, заинтересованных в проекте.

ПРИМЕРЫ ПРОЕКТОВ СОЗДАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ НА ОСНОВЕ ГЧП ЗА РУБЕЖОМ

РОССИЙСКИЙ ОПЫТ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ
В ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРОЕКТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Источники финансирования железнодорожного транспорта
Тенденция увеличения доли внебюджетных средств, привлекаемых для развития железнодорожной инфраструктуры

КЛАССИФИКАЦИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ПО ВИДУ СОЗДАВАЕМОГО ОБЪЕКТА

ОТКАЗ ОТ «ДОГОНЯЮЩЕЙ» МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ
Для наземного транспорта – замена технологии «колесо-рельс» на магнитолевитационную

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЦЕЛЬ ОПЕРЕЖАЮЩЕЙ МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РФ
Создать транспортные коридоры Восток - Запад, Север – Юг, кратно превышающие по провозной способности существующие магистрали за счет применения инновационной транспортной технологии.
Частный капитал – основа финансирования проектов опережающей модели развития.

ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ

ЭВОЛЮЦИЯ ПАССАЖИРСКОГО
МАГНИТОЛЕВИТАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА В ЮЖНОЙ КОРЕЕ

ЯПОНСКИЙ ПАССАЖИРСКИЙ «МАГЛЕВ»:
РЕКОРД СКОРОСТИ – 603 КМ/Ч

ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
НА ОСНОВЕ МАГНИТНОЙ ЛЕВИТАЦИИ
Ориентированные фундаментальные
исследования:
Результаты реализации:
5 грантов РФФИ в интересах ОАО «РЖД»
по направлению «Транспортные системы на магнитном подвесе» на 15,8 млн. рублей
в 2012 – 2014 гг.
Научные основы создания отечественной транспортной системы на магнитном подвесе (4 патента на основные узлы и способы)
План научно-технического развития
ОАО «РЖД» в 2014- 2015 гг.
«Разработка экспериментального образца транспортной платформы на магнитном подвесе» на 29,0 млн. рублей
Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС)
ПГУПС,
ОАО «НИИЭФА-ЭНЕРГО»,
ОАО «НСД»
1. Экспериментальное подтверждение: возможности создания новой транспортной системы на базе отечественных разработок и технологий; возможности левитации на малых скоростях.
2. Оценка коммерческой, технологической и макроэкономической эффективности контейнерной линии Санкт-Петербург- Москва на основе магнитной левитации.
3. Проработка вариантов государственно-частного партнерства.
4. Проектирование контейнерной линии Санкт-Петербург- Москва.
Исполнители:
I этап. Создание прототипа
Срок: 2015 – 2016 гг.
II этап. Строительство
опытного участка
Срок: 2016 – 2017 гг.
III этап. Разработка проекта
Контейнерного моста Санкт-Петербург - Москва
Срок: 2017 - 2022 гг.

Универсальность магнитолевитационной технологии
и ее преимущества перед технологией «колесо-рельс»
для городских пассажирских перевозок;
для городских грузовых перевозок;
для пригородно-городских пассажирских перевозок;
для магистральных пассажирских перевозок;
для магистральных грузовых перевозок;
смена парадигмы строительства новых портов и модернизации существующих.

ГРУЗОВАЯ ПЛАТФОРМА
НА АКТИВНОЙ ПУТЕВОЙ СТРУКТУРЕ

МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ М. Ю. СОКОЛОВ
ЗНАКОМИТСЯ С КОНСТРУКЦИЕЙ
ГРУЗОВОЙ МАГНИТОЛЕВИТАЦИОННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПЛАТФОРМЫ

МАГИСТРАЛЬНЫЙ МАГНИТОЛЕВИТАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИИ
Транспортный коридор Восток – Запад;
Транспортный коридор Север – Юг;
Головной участок магнитолевитационной магистрали
«Порт Усть-Луга –
терминалы Москвы»
Общий объем инвестиций в строительство магистрали – 949,616 млрд. руб.
Протяженность – 720 км
Подвижной состав – 682 ед.
Срок строительства – 5 лет
Срок полезного использования объектов инфраструктуры – 50 лет
Годовые эксплуатационные затраты – 6,450 млрд. руб.

ЦЕНОВАЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ
ПРОСТОЙ СРОК ОКУПАЕМОСТИ ПРОЕКТА

КОНКУРЕНТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАГНИТОЛЕВИТАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА

СОВРЕМЕННЫЕ
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
Магнитолевитационный транспорт и интеллектуальная автоматизированная система управления движением груза на всем маршруте
Интеллектуальное электронное запорно-пломбировочное устройство в автоматическом режиме выполняет функции:
управления подвижным составом в соответствии с заданными параметрами;
информирования о местоположении груза в режиме реального времени;
контроля несанкционированного доступа к грузу.

МАГНИТОЛЕВИТАЦИОННАЯ СИСТЕМА:
ОПЕРЕЖАЮЩАЯ МОДЕЛЬ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА