Системы диспетчерского контроля на новой элементной базе

Основным принципом информационного обеспечения СПД-ЛП является создание
комплексной единой базы данных, отображающей поездную, вагонную,
локомотивную бригадную модели, а также информацию о состоянии технических средств.
На базе комплекса СПД-ЛП строится единый диспетчерский центр управления (ЕДЦУ),
включающий в себя автоматизированные рабочие места (АРМ) диспетчерского аппарата:
– дежурного по станции (ДПС);
– поездного диспетчера (ДНЦ);
– диспетчера сигнализации и связи (ШЧД);
– дорожного диспетчера (ДГП);
– оператора станционного технологического центра (СТЦ);
– товарного кассира (ТВК);
– дежурного по локомотивному депо (ТЧД);
– энергодиспетчера (ЭЧД);
– дежурного по вагонному депо , а также ПЭВМ для подключения к другим АРМ,
АРМ механика ЕДЦУ и др.).
ЕДЦУ решает задачи автоматизации управления движением поездов,
обеспечивает автоматизированное ведение графика исполненного движения,
поставляет сведения о поездном положении по заданным диспетчером параметрам.

Система передачи данных организуется с использованием имеющихся каналов
тональной частоты (ТЧ) и включает в себя: головную ЭВМ (сервер сигналов),
концентраторы информации и контроллеры СЦБ.
Недостатки:
Система имеет небольшую информативность.
Отсутствует возможность контроля аналоговых сигналов.

АСДК представляет собой аппаратно-программный комплекс, обеспечивающий
диспетчерский контроль состояния отдельных узлов и устройств автоматики,
телемеханики и связи, поездных передвижений,
свободности и занятости приемо-отправочных путей,
рельсовых цепей и блок-участков, состояния переездов,
входных и выходных светофоров станций и др.
АСДК разделяется на две подсистемы: верхнего и нижнего уровней.
Подсистема нижнего уровня состоит из электрических датчиков состояния
контролируемых технических средств (контакты соответствующих реле постовых
и перегонных устройств, измерительные панели рельсовых цепей и др.)
и контроллеров диспетчерского контроля (КДК), выполняющих сбор цифровой и
аналоговой информации, ее обработку и передачу в сеть АСДК.
2. Автоматизированная система диспетчерского контроля (АСДК).

Аппаратура нижнего уровня содержит:
а) модуль линейный аналоговый (МАЛ), предназначенный для сбора и преобразования
в цифровой код аналоговой информации от восьми контролируемых устройств;
б) генератор линейных сигналов (ГЛС), служащий для сбора дискретных сигналов
от 15 контролируемых устройств (контакты реле) и реле состояния блок-участка (переезда).
Кроме того, ГЛС принимает цифровой код измеренных аналоговых величин и передает
его в линию в виде последовательного циклического кода.
Одновременная передача информации с 24 сигнальных установок в общую линию связи
основана на частотном разделении каналов.
Кодирование информации о состоянии 15 контролируемых устройств или аналоговой
информации каждым ГЛС выполняется по принципу временного разделения каналов.

Информация от каждой сигнальной установки по линии связи
(например, ДСН с развязкой конденсаторами от цепей постоянного тока)
поступает на станционную приемную аппаратуру и выделяется полосовыми фильтрами
модулей приемных каналов ПК.
После дешифрации принятого сигнала ПК выставляет информацию в последовательную
интерфейсную шину RS-232 для использования аппаратурой верхнего уровня АСДК.
Подсистема верхнего уровня выполняет прием и маршрутизацию потоков информации
от КДК, ее обработку и отображение на АРМах сети АСДК.
На этом уровне осуществляется связь с внешними вычислительными системами,
в том числе с АСОУП и автоматизированной системой службы СЦБ (АС-Ш).
В состав подсистемы верхнего уровня входят различные технологические АРМы
пользователей.

Аппаратный состав АСДК:
КДК предназначен для контроля и управления устройствами автоматики,
телемеханики и связи.
В состав КДК входят следующие составные части :
Модуль процессорный CP51S;
Модуль ввода дискретных сигналов положительной полярности IH32Sp;
Модуль ввода аналоговых сигналов ADC16S;
Модуль питания PS20S;
Каркас приборный.

3. Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК).
В настоящее время широкое распространение получила система АПК-ДК (1999г.).
Система АПК-ДК имеет двойное назначение и обеспечивает:
а) оперативный съем информации на сигнальных точках перегонов
o состоянии рельсовых участков, светофоров и других средств и передачу ее на станции
для последующего использования для контроля поездного положения и технического
диагностирования перегонных устройств;
б) оперативный съем информации на станциях о состоянии путевых объектов
и технических средств и передачу ее поездному диспетчеру и диспетчеру
дистанции сигнализации, связи и вычислительной техники;
в) обработку и отображение информации у пользователей:
- по ведению исполняемого графика движения;
- расчету прогнозного графика по текущему поездному положению;
- расчету показателей работы участка и выдаче справок;
- логическому определению ложной свободности участка и опасного сближения поездов;
- анализу работы устройств;
- определению предотказного состояния устройств;
- обнаружению отказа;
- оптимизации поиска и устранению отказа;
- архивации и восстановлению событий;
- статистике и учету ресурсов приборов.

Структурная схема АПК-ДК

Система АПК-ДК построена по иерархическому принципу.
Состоит из трех подсистем, реализуемых с использованием программируемых
контроллеров, персональных компьютеров и специального ПО, а также каналов связи
между ними, позволяющих организовать вычислительную сеть
и автоматические рабочие места (АРМ) пользователей.
Система АПК-ДК работает с аналоговыми сигналами, снимаемыми с путевых реле
питающих фидеров, рабочих цепей стрелочного электродвигателя (ПИК10),
и дискретными сигналами, снимаемыми с контактов реле
или индикаторов пульта (пульта-табло) ЭЦ (ПИК120).
В системе АПК-ДК на сигнальной точке устанавливается аппаратура контроля
сигнальной точки (АКСТ) или БКА.
С помощью неё можно передать больший объем информации.
Информация передается с помощью кодов (импульсов и интервалов).
Каждый код определяется состоянием сигнальной точки и позволяет передать
до 16 информационных сообщений.
СЧД - селектор частот демодулирующий.
АПК-ДК также обеспечивает сбор и передачу в РЦУП информации от устройств
контроля состояния подвижного состава (ПОНАБ, ДИСК и др.).

Центр диагностики и мониторинга(г. Новосибирск, управление ЗСЖД)

Перспектива 2012-2013г.г.

Перспектива 2012-2013г.г.

5. Система автоматизации диагностирования и контроля устройств СЦБ (АДК-СЦБ)
АДК-СЦБ предназначена для ввода, обработки и отображения информации,
сбора данных, управления параметрами и применяется в составе автоматизированных
систем управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.
Система измерительно - вычислительного комплекса (ИВК-АДК) предназначена для
непрерывного диагностирования комплекса устройств ЖАТ, программной обработки
поступающей информации, регистрации сбоев и отказов в работе технических средств и
определения их причин, протоколирования и обмена информацией с внешними
системами и системой верхнего уровня, функционирования в составе средств
автоматизации технологических процессов на железнодорожном транспорте.
АДК-СЦБ строится по иерархическому принципу. Структура обеспечивает уровни
автоматизации диагностирования и контроля:
- уровень управления (отделения) дороги – комплексы КДК-ШД;
- уровень дистанций ШЧ – комплексы КДК-ШЧД;
уровень линейных объектов ЖАТ на станциях и перегонах – станционные комплексы
АДК-СЦБ, КДК узла или сортировочной станции.

Структурная схема
АДК-СЦБ

Структурная схема станционного комплекса АДК-СЦБ

Станционный комплекс содержит:
1.) модуль центрального блока связи (ЦБС);
2) модуль дискретного ввода (МДВ), предназначенный для контроля дискретных
сигналов напряжения постоянного тока гальванически не связанных с источником
питания и другими группами входных сигналов, а также для обмена информацией
по линии связи типа «токовая петля» с центральным блоком связи ЦБС;
3) модуль аналогового ввода (МАВ), предназначенный для измерения напряжения
гальванически не связанных аналоговых сигналов, а также для передачи информации
в ЦБС;
4) модуль удаленной гальванической развязки (УГР), предназначенный для расширения
функциональных возможностей модулей МАВ в части измерения напряжения
одного сигнала как постоянного тока , так и переменного тока;

Использование в модулях дискретного и аналогового ввода гальванической
развязки при подключении к объектам контроля достигается за счет использования
оптронов, что исключает возможность опасных отказов при подключении
системы АДК-СЦБ к объектам контроля .

Системы АиТ на переездах
Переездом называется пересечение железной дороги с дорогами других типов:
шоссе, трассы и т.д.
На переездах с высокой степенью интенсивности движения применяются системы АПС
с автошлагбаумами (АШ).
На участках с повышенной интенсивностью движения, на ответственных участках
устройства ПС оснащаются УЗП.
Для обеспечения безопасности переезды снабжены системами ограждения:
автоматическая переездная сигнализация (АПС),
автошлагбаумы и устройства заграждения переезда (УЗП).
Интенсивность движения измеряется в поездоэкипаж/час.

Ч(Н) ИП – четный (нечетный) известитель приближения.
ИП обесточивается и включает переездную автоматику.
А,Б – светофоры, запрещающие движение транспортных средств по переезду.
УЗП – устройства заграждения, закрывают проезд транспорта на переезд.
ЗС1, ЗС2 – заградительные светофоры, сигнализируют одним запрещающим огнем,
управляются дежурным по переезду, предназначены для подачи сигнала остановки
поезда в случае аварийных ситуаций на переезде.
ИС – изолирующие стыки, размещаются за переездом.
Служат для контроля освобождения переезда поездом.
В этом случае уменьшается время на открытие переезда.
Схема переезда

Участок приближения к переезду – это участок железнодорожного пути между
переездом и поездом движущемся в сторону переезда, минимальная длина которого
обеспечивает полное освобождение переезда от транспортных средств до момента
вступления поезда на переезд.
Длина этого участка определяется расчётом, исходя из условия,
что при появлении красного огня на светофоре со стороны проезжей дороги
и наличии автомашины на переезде последняя может освободить переезд до подхода
поезда, идущего с максимально допустимой скоростью Vп max на данном участке.
Расчётная формула:
L = 0,28Vп max tp,
где tp – расчётное время извещения для принятого типа поезда (для АПС с АШ tp = t о+ tг);
tо – время, необходимое для освобождения переезда машиной,
tг – гарантийный запас времени (на сети дорог – 10с).
В зависимости от полученной длины L выбирают исходную точку для линейной цепи
извещения на переезд о приближении поезда.

Структурная схема ограждающих устройств на переезде.

На схеме представлены:
- УОП - устройство обнаружения поезда;
- УВВИ - устройство ввода-вывода;
- ПД - путевой датчик;
- РЗ - устройство расчета зоны сближения с переездом;
- И - канал извещения на переезд о вступлении поезда в зону сближения:
- АСС – акустическая светофорная сигнализация;
- В1 – элемент выдержки времени закрытия шлагбаумов;
- АШ – автоматический шлагбаум;
- В2 – элемент выдержки времени поднятия крышек УЗП;
- СП – устройство определения свободности переезда от транспортных средств;
- ЗС – заградительный светофор;
- ЩАПС и ЩУК – щитки управления и контроля АПС и УЗП соответственно.

Появление поезда фиксирует ПД, и после того как РЗ установит факт вступления поезда в зону сближения с переездом, канал И передает управляющий приказ о
подготовке переезда к проследованию поезда по следующим процедурам:
- включение АСС и приведение шлагбаумов в закрытое положение;
- проверка устройством СП наличия на переезде транспортных средств;
- поднятие крышек УЗП;
информирование посредством ЩАПС и ЩУК дежурного работника
о приближении поезда, работе устройств ПС и их состояния;
- информирование водителей транспортных средств о режиме движения по переезду.
После выдержки времени В1 вырабатывает команды АШ для приведения в закрытое
положение, элементу В2, в котором начинается отсчет времени и УЗП,
в котором производится проверка наличия транспортных средств на крышках.
После выполнения этих процедур крышки УЗП поднимаются.
Устройство СП выполняет проверку состояния переезда.
В качестве обнаружения препятствия на переезде используется радиотехнический датчик,
который обеспечивает пространственный контакт с транспортом посредством
экранирования им сигнала, излучаемого передатчиком.
При наличии остановившегося транспорта на переезде автоматически включается ЗС
для немедленной остановки поезда.
Включать ЗС может и дежурный работник самостоятельно.